Περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές: μεγάλος χάρτης διαδρομών, αξιόπιστα πλοία, εγγυημένοι όροι. Καιρός μη πτήσης σε όλη τη Ρωσία. Πώς να αναβιώσετε τα περιφερειακά αεροπορικά ταξίδια; Μέσοι περιφερειακοί αεροπορικοί ναύλοι

Τα μέσα ενημέρωσης είναι συγκλονισμένα με αναφορές σχετικά με το πρόγραμμα αεροπορικών μεταφορών στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα.

"Ο πληρεξούσιος εκπρόσωπος του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα, Μιχαήλ Μπάμπιτς, πιστεύει ότι έχει πραγματοποιηθεί το περιφερειακό έργο για την ανάπτυξη των διαπεριφερειακών αεροπορικών μεταφορών". Μια πολύ αισιόδοξη δήλωση, ειδικά μετά από δύο μήνες ανάπτυξης έργου.

Χωρίς να επικρίνω την εμπιστοσύνη στα αποτελέσματα των πολιτικών και των συμμετεχόντων στο έργο, θα ήθελα να προτείνω για την εξέταση των επαγγελματιών μια σειρά από σκέψεις και ιδέες που μπορούν να αυξήσουν την αξιοπιστία και την πιθανότητα να πραγματοποιηθεί πραγματικά το έργο.

Δεδομένου ότι στην «προηγούμενη» ζωή μου είχα την ευκαιρία να συμμετάσχω σε περιφερειακά έργα, εμείς (μια ομάδα εμπειρογνωμόνων του κλάδου) αναπτύξαμε ένα απλοποιημένο επιχειρηματικό σχέδιο «πλαίσιο» πριν από μερικούς μήνες.

Μια παρουσίαση των κύριων στοιχείων και συμπερασμάτων αυτού του έργου προσφέρεται στην προσοχή σας. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει αρκετοί μήνες από την υποβολή των υλικών, ελπίζω ότι το περιεχόμενο και τα κύρια συμπεράσματα παραμένουν σχετικά.

Σκοπός της εργασίας ήταν ο καθορισμός των οριακών συνθηκών (πλαισίου) εντός των οποίων είναι δυνατή η δημιουργία και ανάπτυξη περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.

Ταν απαραίτητο να προσδιοριστεί εάν υπήρχε αρκετή αποτελεσματική ζήτηση για να εξασφαλιστεί το απαραίτητο εισόδημα του αερομεταφορέα, για να κατανοηθεί εάν χρειάστηκε διέγερση και ποιες μέθοδοι τόνωσης της περιφερειακής ζήτησης θα μπορούσαν να παρέχουν το ελάχιστο απαιτούμενο επίπεδο επιβατικής κίνησης.

Το έργο εκτίμησε το πραγματικό και δυνητικό κόστος των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών, τη δυνατότητα μείωσής του.

Οι υπολογισμοί και οι εκτιμήσεις βασίστηκαν σε γενικά αποδεκτές μεθοδολογίες και εργαλεία του κλάδου.

Ο κύκλος των συμμετεχόντων στη συζήτηση είναι τόσο ευρύς, η εμπειρία, η εκπαίδευση και οι γνώσεις είναι τόσο διαφορετικές που προφανώς στην αρχή της συζήτησης είναι απαραίτητο να συμφωνήσουμε σε όρους, τουλάχιστον βασικούς, στο πλαίσιο του θέματος της σημερινής συζήτησης.

Οι προτεινόμενοι όροι είναι γενικά σύμφωνοι με τους διεθνώς αποδεκτούς ορισμούς του κλάδου.

Έννοιες και απαιτήσεις (1)

Λίγο υπεραπλουστευμένο, αλλά για τους σκοπούς αυτής της συζήτησης, προτείνεται:

Περιφερειακές Αγορές

Αγορές με χαμηλή ή χαμηλή ζήτηση, ανεπαρκείς για την οργάνωση υπεραστικών αεροπορικών μεταφορών.

Ένα εναλλακτικό όνομα είναι οι δευτερογενείς αγορές αεροπορικών ταξιδιών.

Περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές.

Αεροπορικές μεταφορές σε περιφερειακές αγορές, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική ή διοικητική διαίρεση εδαφών.

Περιφερειακά αεροσκάφη.

Το περιφερειακό αεροπλάνο είναι ένα μικρό αεροπλάνο που έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει έως και 100 επιβάτες σε σχετικά σύντομες διαδρομές. Τροφοδοτικό, μετακινούμενο, αεροσκάφος τοπικής υπηρεσίας - όροι που δηλώνουν την ίδια κατηγορία αεροσκαφών.

Οι περιφερειακές αγορές χαρακτηρίζονται από χαμηλή ζήτηση, αν και μερικές φορές υπάρχουν περιφερειακές αγορές όπου η ζήτηση είναι υψηλότερη από τις τιμές, οι οποίες θα συζητηθούν λίγο αργότερα.

Οι περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές εξαρτώνται, αφενός, με τις περιφερειακές αγορές και αφετέρου, με περιφερειακά αεροσκάφη μικρής χωρητικότητας.

Λίγο υπεραπλουστευμένο και για τους σκοπούς αυτής της συζήτησης, προτείνεται η ακόλουθη εκτίμηση:

Η ζήτηση, η οποία είναι ανεπαρκής για την οργάνωση ημερήσιας πτήσης με αεροσκάφη της κύριας γραμμής, είναι 65-70 χιλιάδες πάσο / έτος (η αριθμητική για την εκτίμηση της κίνησης των επιβατών είναι γνωστή σε ολόκληρη τη βιομηχανία και ως εκ τούτου προτείνω να την αφήσουμε εκτός του πεδίου συζήτησης).

Λαμβάνοντας υπόψη τις προοπτικές ανάπτυξης (προώθηση) και την εποχικότητα κάθε συγκεκριμένης αγοράς, είναι δυνατόν να οριστεί συμβατικά το όριο της ζήτησης της περιφερειακής αγοράς σε 50 χιλιάδες επιβάτες / έτος και η τοπική αγορά κυκλοφορίας σε 10-15 χιλιάδες επιβάτες / έτος Το

Έννοιες και απαιτήσεις (2)

Περιφερειακή αεροπορική εταιρεία.

Μια αεροπορική εταιρεία που πραγματοποιεί αεροπορικές μεταφορές στις περιφερειακές (δευτερεύουσες) αγορές αεροπορικών μεταφορών χρησιμοποιώντας περιφερειακά αεροσκάφη.

Περιφερειακό (δευτερεύον) αεροδρόμιο.

Ο αερολιμένας πραγματοποιεί το τμήμα της λειτουργίας αεροπορικών μεταφορών στις περιφερειακές (δευτερεύουσες) αγορές αεροπορικών μεταφορών.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι το βασικό αεροδρόμιο για μια περιφερειακή αεροπορική εταιρεία.

Περιφερειακός (δευτερεύων) κόμβος

Ο αερολιμένας στον οποίο πραγματοποιείται η συγκέντρωση και η ανακατανομή της επιβατικής κίνησης στις περιφερειακές (δευτερεύουσες) αγορές αεροπορικών μεταφορών.

Κατά κανόνα, είναι το βασικό αεροδρόμιο για μια περιφερειακή αεροπορική εταιρεία, επειδή είναι αυτοί που πραγματοποιούν τη συγκέντρωση και την ανακατανομή της επιβατικής κίνησης.

Έχοντας υιοθετήσει τέτοιους ορισμούς, πρέπει να συμφωνήσουμε ότι μια περιφερειακή αεροπορική εταιρεία μπορεί να εδρεύει όχι μόνο στα Ουράλια, στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια του Βόλγα, στην Άπω Ανατολή ή στη Σιβηρία, αλλά και στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη. Το κύριο χαρακτηριστικό μιας περιφερειακής αεροπορικής εταιρείας είναι η εξυπηρέτηση χαμηλών, λεγόμενων δευτερογενών ροών επιβατών, ακόμη και αν ο τελικός τους προορισμός είναι η Μόσχα.

Έννοιες και απαιτήσεις (3)

Περιφερειακές αεροπορικές εταιρείεςΠρόκειται για αεροπορικές εταιρείες που εκμεταλλεύονται περιφερειακά αεροσκάφη για την παροχή υπηρεσιών σε αγορές που δεν έχουν επαρκή ζήτηση για να προσελκύσουν αερομεταφορείς μεγάλων αποστάσεων.

Υπάρχουν τρεις κύριοι τρόποι για να συνεργαστείτε με περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες:

(1) Μια τροφοδοτική αεροπορική εταιρεία που έχει συμβληθεί με μια κύρια αεροπορική εταιρεία (συνήθως δίκτυο) με το εμπορικό σήμα της, εκτελώντας δύο ρόλους:

Παράδοση επιβατών σε κόμβους μεγάλων αεροπορικών εταιρειών από γειτονικές περιοχές, περιφερειακές αγορές (περιφερειακή τροφοδοσία ή περιφερειακή κίνηση), και

Αύξηση της συχνότητας των πτήσεων σε ορισμένες βασικές αγορές σε περιόδους που η ζήτηση είναι ανεπαρκής για να εγγυηθεί τη χρήση αεροσκαφών της κύριας γραμμής.

(2) Μια αεροπορική εταιρεία που παρέχει υπηρεσίες σε μικρές και απομονωμένες αγορές για τις οποίες η αεροπορική εταιρεία είναι ο μόνος λογικός σύνδεσμος με έναν σημαντικό κόμβο. Συχνά αυτές οι αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν με το δικό τους εμπορικό σήμα στην αγορά. Ο όρος που χρησιμοποιείται είναι μεταφορική αεροπορική εταιρεία.

(3) Ανεξάρτητη αεροπορική εταιρεία που παρέχει τακτικές πτήσεις από σημείο σε σημείο με τη δική της μάρκα, συχνά εκτελώντας αεροσκάφη "κύριας γραμμής" (πάνω από 100 θέσεις). "

Σχεδόν όλες οι δραστηριότητες των περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών πραγματοποιούνται σε «κοινή χρήση κώδικα».

Όσον αφορά την ιδιοκτησία, οι περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες μπορούν να είναι ανεξάρτητες από τους κύριους εταίρους τους, να είναι θυγατρικές τους, ακόμη και να είναι το υποκατάστημά τους.

Λίγα λόγια για το κόστος των αεροπορικών μεταφορών.

Ο κατάλογος των συστατικών άρθρων του δεν περιέχει κάτι νέο και είναι μάλλον σύντομος.

Τρεις ομάδες: Μεταβλητό κόστος λειτουργίας, σταθερό κόστος λειτουργίας, γενικό κόστος.

Κατά τη διάρκεια της εργασίας, έγινε αξιολόγηση τρόπων μείωσης του κόστους, ποια στοιχεία του κόστους πρέπει (υπάρχει ευκαιρία) να δοθεί μεγαλύτερη προσοχή.

ΚΟΣΤΟΣ ΑΕΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ ΤΟΥ, ΠΙΘΑΝΟΤΗΤΕΣ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΟΥ

Καύσιμα και λιπαντικά avia

Υπηρεσία αεροδρομίου

Γεύματα πτήσης

Αεροναυτιλία (ANO)

Χειρισμός εδάφους

Υποστήριξη πτήσεων

Άλλα έξοδα απευθείας πτήσης

Μίσθωση αεροσκαφών

Μισθός PP

Λειτουργική συντήρηση του αεροσκάφους

Επισκευή και συντήρηση αεροσκαφών

Ασφάλιση αεροσκαφών

Εμπορικό κόστος

Κόστος καθυστέρησης

Μισθοδοσία (χωρίς φάρμακα)

Φόρος

Υπηρεσία αεροδρομίου- είναι πιθανό να εφαρμοστούν επιδοτήσεις στο αρχικό στάδιο

Μίσθωση αεροσκαφών - είναι δυνητικά δυνατό να χρησιμοποιηθούν επιδοτήσεις μεσοπρόθεσμα

Εκτιμήθηκε η δυνατότητα μείωσης του κόστους χρησιμοποιώντας διάφορους μηχανισμούς, ομοσπονδιακούς και περιφερειακούς. Εξετάστηκαν επιδοτήσεις και επιδοτήσεις ορισμένων στοιχείων δαπανών για αεροπορικές μεταφορές.

ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΜΕΙΩΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

Άμεσο μεταβλητό κόστος (Var. Op. Cost):

Καύσιμα και λιπαντικά avia

Υπηρεσία αεροδρομίου Επιδότηση περιφερειών (υπό όρους τιμή σε περιφερειακό a / p)

Γεύματα πτήσης ελάχιστη ή απουσία

Αεροναυτιλία (ANO)

Χειρισμός εδάφους προνομιακή κλίμακα (επιδοτήσεις) για ελαφρά αεροσκάφη

Υποστήριξη πτήσεων προνομιακή κλίμακα (επιδοτήσεις) για ελαφρά αεροσκάφη

Άλλα έξοδα απευθείας πτήσης προνομιακή κλίμακα (επιδοτήσεις) για ελαφρά αεροσκάφη

Άμεσο πάγιο κόστος παραγωγής (Διορθώστε το κόστος λειτουργίας)

Μίσθωση αεροσκαφών Ομοσπονδιακή επιδότηση (τιμή μίσθωσης υπό όρους)

Μισθός PP Πρωτογενές φάρμακο

Άλλα έξοδα συντήρησης φαρμάκων LS από τη βάση

Λειτουργική συντήρηση του αεροσκάφους

Επισκευή και συντήρηση αεροσκαφών ενοποίηση τύπου αεροσκάφους και οικονομίες κλίμακας

Ασφάλιση αεροσκαφών από κοινού με τη μητρική εταιρεία

Άλλα γενικά έξοδα:

Εμπορικό κόστος από κοινού με τη μητρική εταιρεία

Κόστος καθυστέρησης κανόνες μεταφοράς της εταιρείας

Μισθοδοσία (χωρίς φάρμακα) ελαχιστοποίηση του προσωπικού

Φόρος φορολογικά κίνητρα

Συμπεράσματα:υπάρχει η δυνατότητα μείωσης του κόστους των περιφερειακών αεροπορικών ταξιδιών. Με τη συμμετοχή του κράτους σε ομοσπονδιακό και περιφερειακό επίπεδο, γίνεται σημαντικό.

Για παράδειγμα, αναπτύχθηκε μια προσέγγιση για την επιδότηση δαπανών για καύσιμα και λιπαντικά αεροσκαφών - 100% για μεταφορές σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες και 50% των εξόδων για καύσιμα αεροσκαφών και λιπαντικά για περιφερειακές.

Το κόστος του στόλου και της μίσθωσης αεροσκαφών μπορεί να μειωθεί δραστικά με την προσθήκη τους στο ναυλωμένο κεφάλαιο των αεροπορικών εταιρειών από τον ομοσπονδιακό ιδιοκτήτη αυτών των περιφερειακών αεροσκαφών.

Η προσομοίωση του κόστους ενός χιλιομέτρου μπλοκ και καθίσματος - χιλιομέτρων για περιφερειακές μεταφορές πραγματοποιήθηκε υπό τις προαναφερθείσες συνθήκες (το ήμισυ των εξόδων και εξόδων του αεροδρομίου για καύσιμα και λιπαντικά αεροσκαφών) και απουσία πληρωμής μίσθωσης.

Οι υπολογισμοί πραγματοποιήθηκαν με βάση επαληθευμένες πληροφορίες σχετικά με το κόστος ενός σύγχρονου και πολλά υποσχόμενου περιφερειακού αεροσκάφους. Αυτό το είδος αεροσκάφους είναι γνωστό σε όλους.

Το μοντέλο πραγματοποιήθηκε σε μια βασική διάταξη μονοκλάσης χωρητικότητας 72 και 78 θέσεων.

Λαμβάνοντας υπόψη τις περιορισμένες δυνατότητες της παρουσίασης, εδώ είναι τα αποτελέσματα της μοντελοποίησης του μοναδιαίου κόστους ενός καθίσματος - χιλιομέτρου χωρητικότητας 72 θέσεων και με δύο συμβατικές, αλλά τυπικές για τη ρωσική αγορά, τιμές της γκάμας κρουαζιέρας:

200 nm / 370 km (πιο τυπικό για μεταφορά σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες) και

600 nm / 1100 km (πιο κοντά στην πραγματικότητα των ρωσικών περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών).

Το κύριο κόστος ενός καθίσματος-χιλιόμετρο περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών σε απόσταση 1100 χιλιομέτρων είναι 12,7 usc / km.Η επιστροφή που απαιτείται για να ισορροπήσει θα εξαρτηθεί από την πληρότητα καθίσματος (LF).

Σε αυτή την περίπτωση, το απαιτούμενο επίπεδο συγκεκριμένης κερδοφορίας θα κυμαίνεται από 25,4 usc / km.στην αρχική περίοδο υλοποίησης του έργου (σε χαμηλή LF) έως 18,4 usc / kmαφού «κυλήσει» τις γραμμές.

Συνειδητοποιώντας ότι τόσο υψηλές τιμές της απαιτούμενης ειδικής κερδοφορίας δεν είναι τυπικές για τη ρωσική περιφερειακή αγορά, πραγματοποιήσαμε μοντελοποίηση:

Υπό την προϋπόθεση ότι ο περιφερειακός αερομεταφορέας δεν έχει έξοδα χρηματοδοτικής μίσθωσης (η έκδοση * επισημαίνεται με μοβ), το οποίο παρέχει το εύρος της απαιτούμενης συγκεκριμένης κερδοφορίας Απόδοση: 20,6usc / km. - 14,7usc / km... και

Ελλείψει κόστους χρηματοδοτικής μίσθωσης και του μισού κόστους των τελών αερολιμένων και των καυσίμων και λιπαντικών αεροσκαφών

(έκδοση ** επισημασμένη με μπλε χρώμα), η οποία δίνει το εύρος της απαιτούμενης απόδοσης ανά μονάδα: 19,0 usc / km. - 13.6usc / km.

Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι αυτές οι τιμές χαρακτηρίζουν τις ελάχιστες τιμές της απαιτούμενης συγκεκριμένης απόδοσης απόδοσης, εξασφαλίζοντας τη λειτουργία ενός σύγχρονου αεροσκάφους χωρίς απώλειες, δηλ. στο μηδέν.

Οι τιμές της κερδοφορίας συσχετίζονται με το αρχικό στάδιο της ανάπτυξης του έργου (LF είναι περίπου 50%) και καθώς το έργο αναπτύσσεται, η LF αυξάνεται κατά 60%. Και μετά φτάνουν το 70%LF. Αυτό είναι που χρειάζεται για την ανάπτυξη και ανάπτυξη του έργου με βάση τις προοπτικές διασφάλισης (μείωσης) του κόστους.

Τι γίνεται όμως με την κερδοφορία στην πραγματική ζωή;

Πόσα πραγματικά μπορούν (και κάνουν) οι επιβάτες στις ρωσικές περιφερειακές αγορές αεροπορικών μεταφορών;

Τα αποτελέσματα των απλών υπολογισμών της πραγματικής συγκεκριμένης κερδοφορίας, που πραγματοποιήθηκαν σε περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες σε κοντινή απόσταση, και συνεπώς ανάλογα με την υπολογιζόμενη απαιτούμενη ειδική κερδοφορία ανά περιοχή, παρουσιάζονται στο χάρτη.

Τα συμπεράσματα είναι απογοητευτικά: το πραγματικό εισόδημα ανά μονάδα περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών στο Βορρά, τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή είναι σημαντικά χαμηλότερο από το απαιτούμενο! Το εύρος τους για το επιλεγμένο "χαρακτηριστικό" εύρος είναι 7,0 - 14.0 usc / km.

Τα εισοδήματα και η πυκνότητα πληθυσμού στις περισσότερες περιοχές παρέχουν ελάχιστους λόγους αισιοδοξίας.

Τα δεδομένα που παρουσιάζονται για την κερδοφορία των αεροπορικών μεταφορών ανά περιοχή μπορεί να είναι κάπως ξεπερασμένα (οι υπολογισμοί έγιναν στις βάσεις δεδομένων για τις εποχές του καλοκαιριού 2011) και, πιθανότατα, απαιτούν επαλήθευση.

Είναι δυνατόν να επιλυθεί το πρόβλημα των ασύμφορων περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών με ένα απλό τρόπο άμεσες επιδοτήσεις;

Οι υπολογισμοί της πραγματικής κατάστασης του λόγου εισοδήματος και εξόδων στην αρκετά ελπιδοφόρα περιφερειακή αγορά Novosibirsk - Tyumen γενικά ταιριάζουν στη γενική εικόνα.

Συγκεκριμένο εισόδημα ( 7,3 usc / km.είναι χαμηλότερο από το κόστος μιας καρέκλας-χιλιομέτρου ( 12,7 usc / km.)

Το πρωταρχικό συμπέρασμα είναι απλό - το ποσό των απλών επιδοτήσεων θα πρέπει να υπερβαίνει τις δυνατότητες του πληθυσμού πάνω από δύο φορές.

Εκείνοι. για να εξασφαλίσετε αεροπορικά ταξίδια αιχμής στις περιοχές της Ρωσίας, για κάθε ρούβλι που πληρώνεται για τη μεταφορά από τον ίδιο τον επιβάτη, είναι απαραίτητο να πληρώσετε επιπλέον 2,5 ρούβλια. Ο αριθμός είναι μέσος όρος. Στη Βόρεια και την Άπω Ανατολή, όπου οι τιμές των καυσίμων και οι φόροι των αεροδρομίων είναι υψηλότερες, πρέπει να πληρώσετε περισσότερα. Αυτή είναι η εικόνα των περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών. Στα τοπικά αεροπορικά ταξίδια, η κατάσταση είναι ακόμη πιο σοβαρή. Κατά καιρούς πιο σκληρά.

Είναι δυνατή η επιδότηση της πραγματικής μεταφοράς (εισιτήρια) των επιβατών. Αυτό είναι αδιέξοδο, αλλά με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατόν να τονωθεί η αύξηση της ζήτησης. Έτσι για να πω τακτική ανάπτυξη. Στα πρώτα στάδια του έργου.

Καθώς το έργο αναπτύσσεται, οι όγκοι αυξάνονται, το ποσό για επιδοτήσεις θα αυξηθεί μόνο. Ως εκ τούτου, μοντελοποιώντας την ανάπτυξη του όγκου κίνησης, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η χρήση απλών, άμεσων επιδοτήσεων είναι δαπανηρή και δεν έχει προοπτικές για τη δημιουργία και ανάπτυξη ενός μεγάλου περιφερειακού έργου αεροπορικών μεταφορών. Ακόμη και η επιδότηση διπλών πτήσεων ή πτήσεων ή προορισμών έχει γενικά τις δικές της συγκεκριμένες αδυναμίες.

Από την άποψη της απόκτησης τόσο ενός στρατηγικού αποτελέσματος όσο και ενός αποτελέσματος γενικά, είναι πιο ελπιδοφόρο η επιδότηση, ή μάλλον η επένδυση σε εγκαταστάσεις έντασης κεφαλαίου, σε μέσα παραγωγής και κυρίως σε αεροσκάφη. Τουλάχιστον, τέτοιες ενέργειες εκ μέρους ενός στρατηγικού συμμετέχοντα (κράτους) φαίνονται λογικές και πολλά υποσχόμενες.

Ακόμη και σε μια αρκετά ελπιδοφόρα αγορά, η εισαγωγή επιδοτήσεων οδηγεί σε αύξηση της επισκεψιμότητας, αλλά δεν διασφαλίζει τη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας.

Συγκεκριμένο εισόδημα ( 10,9 usc / km.) κάτω από το απαιτούμενο ( 12,7 usc / km.)

Εάν προσομοιώσουμε λαμβάνοντας υπόψη την εποχικότητα της ζήτησης στην αγορά, η κατάσταση φαίνεται ακόμη πιο απαισιόδοξη.

Τα αεροσκάφη συνέβαλαν στο ναυλωμένο κεφάλαιο ( 10,3 usc / km.), και επιδοτήσεις για φόρους αεροδρομίου και κόστος καυσίμων και λιπαντικών ( 9,5 usc / km.) ανοίξτε το "φως στη σήραγγα", αλλά το απαιτούμενο φορτίο LF θα είναι 95% - 90%, το οποίο είναι σημαντικά υψηλότερο από την πραγματικότητα των περιφερειακών μεταφορών, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την καλύτερη ξένη εμπειρία.

Και τι μπορεί να προσελκύσει επιπλέον κίνηση επιβατών για τη δημιουργία κόμβου;

Μια σημαντική αύξηση της μεταφοράς που επιτυγχάνεται με το άθροισμα των δυνατοτήτων των αγορών (δημιουργία περιφερειακού κόμβου) οδηγεί σε αύξηση της επισκεψιμότητας και ανοίγει προοπτικές για μια ισορροπημένη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας.

Συγκεκριμένο εισόδημα ( 15,4 usc / km.) υψηλότερο από το απαιτούμενο ( 12,7

Λαμβάνοντας υπόψη την εποχικότητα της ζήτησης στην αγορά, η κατάσταση φαίνεται πιο απαισιόδοξη, αλλά αποδεκτή.

Δωρεάν δηλ. τα αεροπλάνα συνέβαλαν στο ναυλωμένο κεφάλαιο μειώστε το κόστος στο μοντέλο σε 10,3 usc / km., και όταν προστίθεται με επιδότηση 50% των τελών αεροδρομίου και το κόστος των καυσίμων και λιπαντικών. ( 9,5 usc / km.) δίνουν λόγο για αισιοδοξία και το απαιτούμενο φορτίο LF θα ανέρχεται στο 67% - 61%, το οποίο είναι ελαφρώς υψηλότερο από τις παραμέτρους του αρχικού σταδίου των περιφερειακών πτήσεων, αλλά είναι αρκετά εφικτό στο δεύτερο - τρίτο στάδιο της περιφερειακής ανάπτυξης της κυκλοφορίας.

Κοιτώντας μπροστά, θα πω ότι η ξένη εμπειρία επιβεβαιώνει την πραγματικότητα και την εφικτότητα τέτοιων παραμέτρων.

Λοιπόν - η έξοδος από την κατάσταση:

• τόνωση της αύξησης της πραγματικής ζήτησης μέσω της οικονομικής ανάπτυξης στις περιφέρειες ·
• επιδότηση των αεροπορικών μεταφορών στο αρχικό στάδιο (τα πρώτα δύο έως τρία χρόνια της δημιουργίας του έργου) προκειμένου να τονωθεί η κίνηση επιβατών ·
• ριζική μείωση του κόστους ιδιοκτησίας στόλου περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών (για παράδειγμα, με την προσθήκη περιφερειακών και τοπικών αεροσκαφών στο ναυλωμένο κεφάλαιο των αεροπορικών εταιρειών, η οποία ταυτόχρονα θα διασφαλίσει τον κρατικό έλεγχο των κοινωνικά σημαντικών μεταφορών) ·
• μείωση του κόστους μεταφοράς με επιδότηση των αερολιμενικών τελών και των καυσίμων αέρα στους τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες ·
• δημιουργία συστήματος περιφερειακών και περιφερειακών κόμβων με σκοπό την αύξηση της περιφερειακής επιβατικής κίνησης ·

Το σύστημα των ανταγωνιστικών κόμβων.

Καθώς το έργο αναπτύσσεται, αυξάνεται η πραγματική ζήτηση, εμφανίζεται το φαινόμενο του δικτύου κ.λπ. στο παν-ρωσικό δίκτυο υπάρχουν 4-7 κόμβοι και 7-12 περιφερειακοί κόμβοι (λαμβάνοντας υπόψη ανταγωνιστικούς κόμβους διαφόρων αεροπορικών εταιρειών ή συμμαχιών).

Για να υλοποιηθεί ένα τέτοιο έργο, μεταξύ άλλων, απαιτείται μια πολύ σημαντική υποδομή.

Ευτυχώς, υπάρχει αρκετός αριθμός αεροδρομίων με σχεδόν τα απαραίτητα χαρακτηριστικά για τους κόμβους του κορμού. Η γεωγραφική τους θέση και άλλες παράμετροι καθιστούν δυνατή την αισιόδοξη εξέταση των προοπτικών αυτού του μέρους του έργου. Και αυτό παρά την παρουσία σοβαρών προβλημάτων, αρχαϊκών τεχνολογιών και παρωχημένων υλικών αντικειμένων.

Με τα αεροδρόμια ικανά να γίνουν περιφερειακοί κόμβοι, τερματικά περιφερειακά αεροδρόμια και αεροδρόμια τοπικών αεροπορικών εταιρειών, η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη.

Η κατάσταση είναι ακόμη πιο δύσκολη με το ραδιόφωνο, την υποστήριξη φωτισμού των πτήσεων, η οποία θα πρέπει να πραγματοποιηθεί με αρκετά υψηλή συχνότητα και κανονικότητα.

Υπηρεσίες αεροδρομίου, συγκροτήματα ανεφοδιασμού καυσίμων, τροφοδοσία, σύνθετη υποστήριξη επιβατών και πτήσεων. Η ποικιλία των αναφερόμενων τύπων δραστηριοτήτων, η παρουσία συγκεκριμένων, τοπικών χαρακτηριστικών της επιχείρησης και ακόμη και του πελατολογίου καθιστούν τη πολυμερή λειτουργία της κύριας επιχείρησης και του τμήματος υποδομής της πολυπαραγοντική, και τη πολυδιανυσματική διαχείριση.

Νομίζω ότι οι προσπάθειες του ομοσπονδιακού κέντρου από μόνες τους δεν μπορούν να λύσουν αυτά τα προβλήματα.

Η συμμετοχή των περιφερειακών αρχών και των περιφερειακών επιχειρήσεων με τον συντονιστικό (όπως απαιτείται) ρόλο του κέντρου φαίνεται βέλτιστη.

Θα αναβάλουμε την εξέταση οργανωτικών, ιδιοκτησιακών και άλλων δομών.

Αλλά ένα πράγμα είναι σαφές: πρέπει να ξεκινήσετε με πτήσεις. Και αυτό σημαίνει από αερομεταφορείς.

Με περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες.

Θα ξεκινήσουν ενεργές περιφερειακές πτήσεις - θα υπάρξει ενδιαφέρον για διάφορες επιχειρήσεις γύρω από τους επιβάτες των αεροπορικών μεταφορών, θα υπάρξουν ευκαιρίες για προσέλκυση επενδυτών σε αεροπορικές μεταφορές, δραστηριότητες αεροδρομίων και άλλους τύπους επιχειρήσεων.

Θα υπάρχει μια ευκαιρία για δημιουργία και ανάπτυξη διαφόρων τύπων επιχειρήσεων, συμπεριλαμβανομένων. συναφείς επιχειρήσεις εντός του συγκροτήματος περιφερειακών αεροδρομίων.

Δεδομένου ότι ένας κόμβος είναι ένας αρκετά σύνθετος οργανισμός που λειτουργεί στο χρόνο και στο χώρο και μιλάμε για ένα σύστημα περιφερειακών και σπονδυλικών κόμβων που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους, τότε ο κεντρικός σχεδιασμός αυτού του συστήματος, ο κεντρικός συντονισμός των δραστηριοτήτων του είναι θέμα σειρά μαθημάτων.

Πριν από πολύ καιρό, οι συνάδελφοί μου, αναλύοντας τους πιθανούς δεσμούς μεταξύ των περιφερειών, κατέληξαν σε ένα ενδιαφέρον συμπέρασμα: επτά κύριοι περιφερειακοί κόμβοι που δημιουργήθηκαν από επτά περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες σε επτά ομοσπονδιακές περιφέρειες έχουν σχετικά καλή προοπτική ανάπτυξης.

Λαμβάνοντας υπόψη το ανταγωνιστικό περιβάλλον, ο βέλτιστος αριθμός κόμβων μπορεί να φτάσει τους 12.

Διαδικασίες ένταξης στη Ρωσία

Οι ρωσικοί κύριοι αερομεταφορείς δικτύου έχουν «μεγαλώσει» εδώ και πολύ καιρό για να κατανοήσουν και να συμμετάσχουν στις διαδικασίες ολοκλήρωσης σε επίπεδο συμμαχιών αερομεταφορέων. Οι συμφωνίες κοινής χρήσης κώδικα χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο από τις ρωσικές αεροπορικές εταιρείες.

Ωστόσο, η διαχείριση των ρωσικών εταιρειών δεν φαίνεται τόσο προηγμένη όταν είναι απαραίτητο να περάσουμε από τα λόγια για ένταξη σε πράξεις στις περιοχές της χώρας, σε αγορές με χαμηλή επιβατική κίνηση.

Εν τω μεταξύ, η ένταξη και οι κοινές δράσεις των αερομεταφορέων αποτελούν τη βάση για τη δημιουργία ενός αποτελέσματος δικτύου, το οποίο είναι τόσο απαραίτητο για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές.

Η συντονισμένη διαχείριση ενός δικτύου διαδρομών διαφορετικών περιφερειακών αερομεταφορέων, ένα προϊόν συμβατό στα χαρακτηριστικά του, παρόμοια κριτήρια για την ανάπτυξη μιας τιμολογιακής πολιτικής, ο συντονισμός των πωλήσεων μπορεί να βελτιώσει σημαντικά τα οικονομικά και οικονομικά αποτελέσματα των περιφερειακών αερομεταφορέων.

Λίγα λόγια για τα αεροσκάφη που εφαρμόζονται στο έργο.

Η γκάμα των αεροσκαφών για περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές αντιπροσωπεύεται ευρέως στην αγορά. Ωστόσο, με μια πιο προσεκτική εξέταση, αποδεικνύεται ότι ο κατάλογος είναι μόνο σε χαρτί.

Θεωρητικά, τα αεροσκάφη An-38 θα μπορούσαν να είναι κατάλληλα για γραμμές χαμηλής ροής.

Αλλά οι παρόντες γνωρίζουν την κατάσταση με την παραγωγή τους. ….

Η κατάσταση με το An-140 είναι κάπως καλύτερη. Γενικά, υπάρχουν λίγοι λόγοι για αισιοδοξία.

Αλλά μια πολύ καλή κατάσταση με αεροσκάφη δυτικής κατασκευής (εκτός από την τιμή).

Τα περιφερειακά μηχανήματα Bombardier είναι πολύ ενδιαφέροντα. Για παράδειγμα Q-400.

Φρέσκα αυτοκίνητα όχι μόνο όσον αφορά την ημερομηνία παραγωγής, αλλά και τη σχεδίαση. Εκείνοι. με προοπτική για δεκαετίες.

Η παρουσία περιφερειακών αεροσκαφών ρωσικής κατασκευής στην αγορά μπορεί να είναι ένας λόγος για την παραγγελία σημαντικής σειράς και των δύο τύπων (An-148 και SSJ-100) και να προσθέσει αισιοδοξία στους κατασκευαστές. Οι μεταφορείς ενδέχεται να γίνουν αισιόδοξοι για αυτό το ζήτημα μόνο μετά από σημαντικές αλλαγές στην πολιτική των κατασκευαστών.

Το μικρό μέγεθος του αεροσκάφους σημαίνει για τον αερομεταφορέα τη δυνατότητα να διαθέσει στην αγορά μια παροχή ικανότητας επαρκούς για τη ζήτηση με επαρκή συχνότητα.

Η κύρια δυσκολία μπορεί να είναι η ανάγκη σύνδεσης της χαμηλής χωρητικότητας (επαρκής με τη χαμηλή περιφερειακή κίνηση επιβατών) με το κύριο κόστος και με μια σημαντική διάρκεια ζωής αεροσκαφών (25 χρόνια ή περισσότερο). Πράγματι, σε 15 - 25 χρόνια, χάρη στις ενθαρρυντικές ενέργειες που έγιναν (για παράδειγμα, η δημιουργία ενός κόμβου), η επιβατική κίνηση στην αγορά θα αυξηθεί και η διαθέσιμη χωρητικότητα μπορεί να αποδειχθεί πολύ μικρή.

Αντίθετα, μια υπερεκτιμημένη ικανότητα εκτόξευσης (μέγεθος αεροσκάφους) δεν θα επιτρέψει τη ρύθμιση της απαιτούμενης υψηλής συχνότητας και θα οδηγήσει σε σημαντική απώλεια, ειδικά στο αρχικό στάδιο.

Σε αυτή την περίπτωση, η ιδέα της συγκεντρωτικής, για παράδειγμα, ομοσπονδιακής ιδιοκτησίας (εξαγοράς, διαχείρισης) του στόλου με συνεισφορές στο ναυλωμένο κεφάλαιο των περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών παρέχει μια ενδιαφέρουσα πιθανή ευκαιρία για τον ελιγμό του στόλου και των δυνατοτήτων σε διαφορετικές περιφερειακές αγορές, διαφορετικές περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες.

Η «επενδυτική ελκυστικότητα» της βιομηχανίας δημιουργεί στο έργο σοβαρούς κινδύνους. Σε εισαγωγικά.

Για να είμαι ειλικρινής, πρέπει να βάλετε διπλά εισαγωγικά στον όρο "επενδυτική ελκυστικότητα".

Ο κλάδος δεν είναι ελκυστικός για σχεδόν όλους τους τύπους επενδύσεων, σε βάθος και διαρκείας.

Οι απώλειες στην τεχνική, εμπορική λειτουργία των αεροσκαφών, ιδίως στην αγορά των περιφερειακών αερομεταφορών, ειδικά στη ρωσική αγορά με χαρακτηριστική χαμηλή πραγματική ζήτηση, καθιστούν τις προοπτικές ανεξάρτητης εισόδου στη βιομηχανία σοβαρών επενδυτών απίθανη.

Για όσους αγαπούν τη θεωρία. Υλικά IATA. Όπως μπορείτε να δείτε, η γραμμή WACC (Μέσο κόστος κεφαλαίου) είναι πάνω από τη γραμμή ROIC και οι γραμμές ROIC και WACC δεν τέμνονται πουθενά.

Η διαφορά μεταξύ ROIC και WACC δείχνει ζημίες επενδυτών.

Ένα απλό συμπέρασμα προτείνει το ίδιο. Τόσο στο ορατό παρελθόν όσο και στο ορατό μέλλον, οι αναλυτές της IATA δεν αναμένουν ριζική βελτίωση της κατάστασης.

Οι επενδυτές στα αεροπορικά ταξίδια έχουν χάσει, χάνουν και πιθανότατα θα χάσουν χρήματα.

Σε τέτοιες συνθήκες, τίθεται το ερώτημα: γιατί οι επενδυτές επενδύουν στις αεροπορικές επιχειρήσεις;

Πώς μπορείτε να προσελκύσετε πιθανούς επενδυτές σε ένα περιφερειακό πρόγραμμα αεροπορίας;

Σύμφωνα με τους ειδικούς, υπάρχουν τουλάχιστον τρεις λόγοι για τους οποίους τόσο οι σοβαρές επιχειρήσεις όσο και οι απλοί πολίτες ενεργούν ως επενδυτές στη μακροχρόνια αεροπορική βιομηχανία.

Είμαι πεπεισμένος ότι δεδομένου ότι υπάρχουν γενικά αποδεκτοί τρόποι που βασίζονται στην αγορά για την προσέλκυση σοβαρών, θεσμικών επενδυτών, εταίρων και επενδυτών μπορεί να προσελκύσει ένα τέτοιο έργο.

Τουλάχιστον υπάρχει κάποια θετική διεθνής εμπειρία.

Ξένο επιχειρησιακή εμπειρία.

Νομίζω ότι όλοι οι παρόντες είναι σε θέση να αναλύσουν ανεξάρτητα το προτεινόμενο υλικό, θα επιτρέψω μόνο να εστιάσω την προσοχή σας στη δυναμική ορισμένων παραμέτρων.

Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω ότι οι υπό εξέταση παράμετροι αφορούν τα χρόνια μετά την απορρύθμιση των αεροπορικών ταξιδιών στις Ηνωμένες Πολιτείες από το 1980 έως το 2010.

Ο αριθμός των αερομεταφορέων για τριάντα χρόνια μειώθηκε από 247 σε 61, ενώ οι μεταφορές αυξήθηκαν 11 φορές από 14,5 εκατομμύρια επιβάτες σε 165 εκατομμύρια και ο όγκος αυξήθηκε 40 φορές σε 76 δισεκατομμύρια το απόγευμα.

Η προσφορά αυξήθηκε και ο αριθμός των αναχωρήσεων αυξήθηκε.

Το μέσο εύρος αυξήθηκε αφάνταστα από 129 μίλια σε 464.

Η μέση χωρητικότητα αεροσκαφών αυξήθηκε από 16 θέσεις σε 56. Αλλά ξεκινήσαμε με 16 θέσεις.

Δώστε προσοχή στη μέση χωρητικότητα αεροσκαφών στην οποία αναπτύχθηκαν οι αγορές (16 - 24 θέσεις).

Μετά από μόλις δύο δεκαετίες λειτουργικής δραστηριότητας, η μέση χωρητικότητα καθισμάτων έχει ξεπεράσει σταθερά το 50%LF. Μπορείτε να φανταστείτε ποια θα ήταν η απασχόληση και, κατά συνέπεια, θα υπήρχε απώλεια εάν η χωρητικότητα ήταν εκτεθειμένη, ας πούμε 50 ή 75 θέσεις. Και πόσος χρόνος θα χρειαζόταν για να κυκλοφορήσει.

Κοιτάζοντας την εμπειρία των ξένων συναδέλφων, μπορεί κανείς να καταλάβει γιατί είμαι μάλλον απαισιόδοξος στις απόψεις μου σχετικά με την ανάπτυξη της LF, όταν οι περιφερειακές αγορές επεκτείνονται, ειδικά στην αρχή.

Αν λάβουμε υπόψη ότι το 99% των περιφερειακών μεταφορών πραγματοποιήθηκε σε «κοινή χρήση κώδικα», τότε γίνεται σαφές η επιρροή και το πραγματικά γιγαντιαίο «αποτέλεσμα δικτύου» (σχεδόν 165 εκατομμύρια επιβάτες) της περιφερειακής κίνησης, τη σημασία και το ενδιαφέρον αυτού επιχειρήσεις για υπεραστικές εταιρείες-συνεργάτες στην «κοινή χρήση κώδικα» Συμμαχίες.

Οι στατιστικές δείχνουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες στα 479 από τα 655 αεροδρόμια των ΗΠΑ ήταν αποκλειστικά περιφερειακοί αερομεταφορείς. Εδώ μπορείτε να βρείτε την απάντηση στο ερώτημα: τι χρειάζεται, πρώτα απ 'όλα, για τη διατήρηση και τη συντήρηση του περιφερειακού δικτύου αεροδρομίων.

Γιατί χάσαμε τα περισσότερα από τα περιφερειακά αεροδρόμια και αεροδρόμια;

Νομίζω επειδή δεν υπήρχαν πτήσεις εκεί. Or πολύ λίγες πτήσεις.

Τα υλικά της ξένης εμπειρίας είναι πολύ ενδεικτικά.

Τουλάχιστον, είναι σαφές από ποιο τέλος είναι απαραίτητο να προσεγγίσουμε τη λύση προβλημάτων υποδομής.

Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο οι αεροπορικές εταιρείες να πετούν σε αυτά τα αεροδρόμια.

Επενδύσεις: ομοσπονδιακές, περιφερειακές, ιδιωτικές (γ).

Διέγερση της ζήτησης στις περιφερειακές αγορές (γ).

Γενικά συμπεράσματα

• Είναι δυνατή μια επικερδής περιφερειακή επιχείρηση αεροπορικών ταξιδιών.
• Υπάρχει μια ελάχιστη απαιτούμενη αρχική ζήτηση σε πολλές αγορές.
• Υπάρχουν αεροσκάφη αντίστοιχου μεγέθους στην αγορά.
• Υπάρχει ένας ελάχιστος αριθμός αεροδρομίων για να ξεκινήσετε.
• Η εμπειρία των ξένων περιφερειακών μεταφορών είναι αρκετά θετική.
• Απαιτούνται αποτελεσματικές ενέργειες ενσωμάτωσης.
• Απαιτείται σύγχρονη αποτελεσματική τεχνογνωσία.
• Απαιτούνται επαρκείς πόροι και επενδύσεις.
• Απαιτούνται κατάλληλες ενέργειες από την πλευρά του κράτους (ομοσπονδιακές, περιφερειακές αρχές και ρυθμιστικές αρχές).

Θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή σας όχι μόνο στα θετικά συμπεράσματα.

Είναι σαφές τι πρέπει να γίνει, οι απαιτούμενοι πόροι και οι επενδύσεις είναι σαφείς. Νομίζω ότι κάθε συμμετέχων στην αγορά και αξιωματούχος μπορεί να υπολογίσει τις απαραίτητες επιδοτήσεις, γνωρίζοντας τους προγραμματισμένους όγκους και το έλλειμμα κερδοφορίας, ανάλογα με το μοντέλο που επιλέχθηκε.

Δεδομένου ότι αυτά τα συμπεράσματα ή παρόμοια έχουν ήδη εκφραστεί από εμένα περισσότερες από μία φορές, θα επιτρέψω στον εαυτό μου να εστιάσει την προσοχή σας στο πιο σημαντικό πράγμα - τον καθορισμό περαιτέρω ενεργειών.

Θα ήταν ωραίο να διατυπώσουμε τα αρχικά βήματα του κύριου, κατά τη γνώμη μας, του συμμετέχοντος - του κράτους.

Τι απαιτείται από το κράτος

1. Δημιουργία προϋποθέσεων για αύξηση της πραγματικής ζήτησηςστις περιφέρειες.
2. Αποδοχή ιδεολογίας: ζήτηση - αερομεταφορέας - αεροδρόμιο (κόμβος) - ζήτηση ».
3. Δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών ολοκλήρωση της βιομηχανίαςσυμπερίληψη αλληλεπίδραση στην κοινή χρήση κώδικα, για τη συμμετοχή των βασικών αερομεταφορέων στη δημιουργία εφέ δικτύου.
4. Δημιουργία προϋποθέσεων για οικονομικά βιώσιμηλειτουργία περιφερειακών αεροσκαφών στη Ρωσία.
5. Δημιουργία συνθηκών που ευνοούν την ανάπτυξη των περιφερειακών υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των αεροδρομίων, συγκροτήματα ανεφοδιασμού καυσίμων, δημιουργία συστήματος περιφερειακούς κόμβους.
6. Δημιουργία συνθηκών που ευνοούν την προσέλκυση ιδιωτών επένδυση(συμπεριλαμβανομένης της εταιρικής σχέσης δημόσιου-ιδιωτικού τομέα) στις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές.

Με βάση όλα τα παραπάνω, έχουμε ετοιμάσει ένα λεπτομερές σχέδιο, ωστόσο, αυτό είναι ήδη μια άλλη ιστορία που ξεφεύγει από το πεδίο της σημερινής μας επικοινωνίας.

Και τι γίνεται με τους υπόλοιπους συμμετέχοντες στη διαδικασία;

• Πώς κατανέμονται οι εξουσίες και οι ευθύνες των ομοσπονδιακών, περιφερειακών αρχών και ιδιωτικών εταίρων σε αυτήν τη διαδικασία;
• Τι απαιτείται από τους μετόχους (επενδυτές) περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών, αεροδρομίων και άλλων εγκαταστάσεων υποδομής;
• Τι απαιτείται από τη διαχείριση περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών, αεροδρομίων και άλλων εγκαταστάσεων υποδομής;
• Τι απαιτείται από τη διαχείριση των κύριων αεροπορικών εταιρειών και αεροδρομίων;

Θέλω να τονίσω ότι, κατά τη γνώμη μας, για να επιτευχθεί επιτυχία απαιτείται κατανόηση της διαδικασίας και σημαντικές προσπάθειες όχι μόνο από τις αρχές σε διαφορετικά επίπεδα, αλλά από τους μετόχους και τους συνεργάτες τους, τη διαχείριση των περιφερειακών και των κύριων αερομεταφορέων, των αεροδρομίων και πολλά άλλα Το

Οι αεροπορικές μεταφορές, όπως κάθε άλλος τύπος μεταφοράς, έχουν τα δικά τους χαρακτηριστικά λειτουργίας, λειτουργίας και παροχής υπηρεσιών. Τα περισσότερα από αυτά τα χαρακτηριστικά είναι κρυμμένα από τους απλούς ανθρώπους, αλλά η κατανόηση ορισμένων από αυτά είναι απαραίτητη για την αποτελεσματική χρήση των αεροπορικών δυνατοτήτων.

Ένας από τους τομείς της πολιτικής αεροπορίας είναι οι περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές, οι οποίες έχουν πρόσθετη ιδιαιτερότητα. Αυτές οι μεταφορές έχουν σχεδιαστεί για να καλύπτουν άμεσα τις ανάγκες αεροπορικών μεταφορών του πληθυσμού και των επιχειρήσεων των περιοχών, χωρίς τους λεγόμενους μεγάλους αεροπορικούς κόμβους.

Η έννοια των περιφερειακών μεταφορών στην αεροπορία ερμηνεύεται από διαφορετικούς ειδικούς με διαφορετικούς τρόπους, ανάλογα με το εύρος της έννοιας. Υπάρχει ένας ορισμός των περιφερειακών μεταφορών ως αεροπορικές μεταφορές σε περιφερειακές αγορές, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική ή διοικητική διαίρεση των εδαφών. Μαζί με αυτό, υπάρχει ένας ορισμός των περιφερειακών μεταφορών ως αεροπορικές μεταφορές σε διαδρομές που δεν παρέχουν πραγματική ζήτηση και είναι ασύμφορες.

Περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές με την εταιρεία ALFA-SERVICE

Οι εργαζόμενοι της εταιρείας μας "ALFA-SERVICE" θεωρούν τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές ως μια ευκαιρία παράδοσης αγαθών σε όλες τις περιοχές της χώρας, μεταξύ τους και από περιοχές στην πρωτεύουσα. Εφαρμόζουμε με επιτυχία αυτή την έννοια στην πράξη. Αυτό διευκολύνεται από τη βαθιά γνώση της αγοράς αεροπορικών μεταφορών και τη σωστή εφαρμογή των γνώσεών τους.

Οι περισσότερες πόλεις της Ρωσίας δεν έχουν μόνιμες απευθείας πτήσεις μεταξύ τους. Για να φτάσετε από τη μια πόλη στην άλλη με αεροπλάνο ή για να μεταφέρετε φορτίο, πρέπει να πετάξετε στο αεροδρόμιο "κόμβος" και από εκεί στο αεροδρόμιο της πόλης προορισμού. Οι περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές θα πρέπει να παρέχουν άμεση επικοινωνία μεταξύ μεγάλων πόλεων που απέχουν η μία από την άλλη σε απόσταση περίπου δύο χιλιάδων χιλιομέτρων ή και περισσότερο. Σε κάθε περίπτωση, αυτό προβλέπεται από το κρατικό πρόγραμμα ανάπτυξης περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.

Το πρόγραμμα προβλέπει επίσης την ανάπτυξη σχετικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας νέων αεροδρομίων, τον εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων και την αναβίωση των κλειστών. Αυτοί οι αερολιμένες θα πρέπει να λαμβάνουν συνοδευτική υποδομή ικανή τόσο να εξασφαλίσει τα προς το ζην όσο και να ενσωματωθεί στο περιφερειακό σύστημα.

Για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν περιφερειακές πτήσεις, παρέχεται ένα σύστημα ορισμένων παροχών και αποζημιώσεων. Εμείς, ως οργανωτές αεροπορικών μεταφορών εμπορευμάτων, είμαστε ευχαριστημένοι με την υποστήριξη των αερομεταφορέων από το κράτος, καθώς αυτό τους επιτρέπει να διαμορφώνουν πιο πιστά τιμολόγια μεταφοράς και να ανοίγουν νέα δρομολόγια.

Επιπλέον, ορισμένες διοικητικές περιφέρειες έχουν τα δικά τους τοπικά προγράμματα ανάπτυξης και υποστήριξης για αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν σε περιφερειακό επίπεδο. Δυστυχώς, στην πράξη, όλα τα προγράμματα, κρατικά και τοπικά, για διάφορους λόγους δεν δίνουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, παρέχοντας σταθερές περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές, καλύπτοντας τη χώρα με ένα πυκνό δίκτυο.

Για πολλές αεροπορικές εταιρείες, οι περιφερειακές μεταφορές εξακολουθούν να είναι ασύμφορες. Ως αποτέλεσμα, ορισμένες εταιρείες εγκαταλείπουν την αγορά, άλλες προσπαθούν να καλύψουν τις ζημίες συμμετέχοντας σε υπεραστικές μεταφορές και άλλες προσπαθούν να βρουν πιο ουσιαστική υποστήριξη από τις αρχές ή άλλους συμμετέχοντες στην αγορά. Αυτή η κατάσταση επηρεάζει την κανονικότητα και τη συνέπεια των διαδρομών, γεγονός που περιπλέκει τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Παρά τις υπάρχουσες δυσκολίες, η εταιρεία μας οργανώνει την παράδοση αεροπορικών φορτίων σε όλες τις περιοχές της τεράστιας χώρας μας. Είμαστε συνεχώς ενήμεροι για όλες τις αλλαγές στα δεδομένα πτήσεων των αεροπορικών εταιρειών με τις οποίες στέλνουμε ή σχεδιάζουμε να στείλουμε φορτίο και απαντάμε άμεσα σε αυτές. Η γνώση των αρχών οργάνωσης περιφερειακών πτήσεων διαφόρων αεροπορικών εταιρειών σάς επιτρέπει να κάνετε έγκαιρες αλλαγές στη διαδρομή, έτσι ώστε το φορτίο να φτάσει στον προορισμό του εγκαίρως.

Οι αεροπορικές εταιρείες οργανώνουν τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές από τη Μόσχα με δύο τρόπους: αστέρι και δαχτυλίδι. Η πρώτη, πιο συνηθισμένη, μέθοδος προβλέπει εναλλακτικές πτήσεις μετ 'επιστροφής σε διαφορετικές πόλεις από το αεροδρόμιο της προέλευσης. Η δεύτερη μέθοδος περιλαμβάνει την πτήση σε κύκλο: από το αεροδρόμιο βάσης σε μια πόλη, από αυτό χωρίς να επιστρέψετε στο σπίτι στην επόμενη και ούτω καθεξής, μέχρι την επιστροφή από την τελευταία πόλη στο αεροδρόμιο της χώρας σας. Κάθε μέθοδος οργάνωσης περιφερειακών πτήσεων έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Από την άποψη του διοργανωτή της αεροπορικής μεταφοράς φορτίου, η μέθοδος αστέρι αποτελεί προτεραιότητα για την παράδοση αγαθών από το βασικό αεροδρόμιο στις περιοχές, αλλά ταυτόχρονα, η μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ των περιοχών είναι δυνατή μόνο μέσω του βασικού αεροδρομίου. Στο δαχτυλίδι, η παράδοση αγαθών μεταξύ γειτονικών αεροδρομίων λαμβάνει πλεονεκτήματα, για τα υπόλοιπα, η κατάσταση με το αστέρι επαναλαμβάνεται, και μερικές φορές ακόμη πιο άβολη κατάσταση, καθώς ο αριθμός των αεροδρομίων μεταξύ αποστολής και παραλαβής είναι μεγαλύτερος.

Πρέπει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο μέρος των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών φορτίου από τη Μόσχα πραγματοποιείται από επιβατικά αεροσκάφη, επομένως το πρόγραμμα πτήσεων συνδέεται με την επιβατική κίνηση. Είναι δύσκολο για τους αερομεταφορείς να ανταγωνιστούν την επιβατική αεροπορία σε περιφερειακό επίπεδο για δύο βασικούς λόγους. Πρώτον, όλα τα προγράμματα για την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών παρέχουν την υποστήριξη του τομέα των επιβατικών μεταφορών. Δεύτερον, τα επιβατηγά πλοία έχουν δύο πηγές εισοδήματος - από τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών, ενώ οι αερομεταφορείς λαμβάνουν εισόδημα, αντίστοιχα, μόνο από τη μεταφορά εμπορευμάτων. Και οι δύο παράγοντες έχουν άμεσο αντίκτυπο στην τιμολόγηση των μεταφορέων. Ως αποτέλεσμα, τα τιμολόγια για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων με επιβατικά αεροσκάφη είναι χαμηλότερα από τα φορτηγά αεροσκάφη.

Η θέση που δημιουργήθηκε στην περιφερειακή αγορά σπρώχνει τους αερομεταφορείς. Για αυτούς, σε περιφερειακά δρομολόγια, απομένουν μόνο υπερμεγέθη και βαριά φορτία, τα οποία δεν μπορούν να μεταφερθούν με επιβατηγά πλοία. Ο μικτός όγκος τέτοιου φορτίου σε περιφερειακό επίπεδο είναι σημαντικά κατώτερος από τον όγκο του τυπικού φορτίου.

Για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους πράκτορες αεροπορικών μεταφορών φορτίου, αυτή η κατάσταση είναι αντιαισθητική, καθώς τους καθιστά εξαρτημένους από επιβατικές πτήσεις αεροπλάνων.

Η εταιρεία μας μπόρεσε να διαφοροποιήσει την εξάρτηση από αυτές με τη βοήθεια πτήσεων τσάρτερ. Αυτό δεν αφορά μόνο την οργάνωση ενός ναυλώματος, αλλά όχι τόσο την οργάνωσή του, επειδή μια πτήση τσάρτερ δεν είναι μια φθηνή απόλαυση και είναι οικονομικά δικαιολογημένη με την προϋπόθεση ότι το φορτίο είναι τουλάχιστον 75% (και μερικές φορές όλο το 100%) ή σε περίπτωση ανάγκης καταστάσεις. Αυτό αναφέρεται στη συνεργασία με αντισυμβαλλομένους που έχουν αγοράσει ναυλώσεις. Για μεγαλύτερη οικονομική αποδοτικότητα, αναλαμβάνουν εύκολα συναφή φορτία, διασφαλίζοντας έτσι ότι θα καλύψουν μέρος του κόστους μιας πτήσης τσάρτερ και σε εμάς - επιπλέον ευκαιρίες για την παράδοση αγαθών.

Η εταιρεία μας χρησιμοποιεί τακτικά περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές για την παράδοση αγαθών σε μέρη με τα οποία δεν υπάρχει απευθείας πτήση από τη Μόσχα. Αρχικά, το φορτίο παραδίδεται με μεταφορά μεγάλων αποστάσεων στο βασικό αεροδρόμιο της περιοχής προορισμού. Εκεί τα εμπορεύματα μεταφορτώνονται στα αεροσκάφη περιφερειακών αεροπορικών εταιρειών ή πτήσεις τσάρτερ και με τη βοήθειά τους φτάνουν στον προορισμό. Ένα τέτοιο σχέδιο είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό σε περιοχές όπου οι αεροπορικές μεταφορές καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας, για παράδειγμα, στη Γιακουτία. Τα μικρά αεροσκάφη είναι αναντικατάστατα εκεί.

Οι στατιστικές δείχνουν ότι από τις αρχές του 2014, μικρά αεροσκάφη εξυπηρετούσαν 28 χιλιάδες οικισμούς της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Είναι το μικρό αεροσκάφος που εξασφαλίζει την παράδοση αγαθών σε δυσπρόσιτα μέρη. Οι ελάχιστες απαιτήσεις για απογείωση και προσγείωση, καθώς και η πλοήγηση, κατέστησαν τα μικρά αεροσκάφη απαραίτητα στους πιο απομακρυσμένους και σκληρούς οικισμούς, οι οποίοι περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον χρειάζονται αεροπορική παράδοση αγαθών.

Λαμβάνοντας υπόψη τις αδύναμες ροές φορτίου μεταξύ των περιοχών, δεν είναι δύσκολο για τους υπαλλήλους μας να κανονίσουν το φορτίο για οποιαδήποτε περιφερειακή πτήση. Αλλά αυτή η κατάσταση έχει και ένα μειονέκτημα. Οι περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές στερούνται πρακτικά τη δυνατότητα χρήσης ενοποίησης φορτίου, η οποία, δυστυχώς, επηρεάζει το κόστος μεταφοράς. Επομένως, σε περιοχές με ανεπτυγμένη υποδομή επίγειων μεταφορών, οι αεροπορικές μεταφορές μπορούν να βασιστούν μόνο στα δύο αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματά της: την ταχύτητα και την ασφάλεια.

Στις περιοχές της χώρας, όπου υπάρχουν σημαντικές αποστάσεις ακόμη και μεταξύ σχετικά μεγάλων οικισμών, τα ζητήματα της ασφαλούς μεταφοράς ακριβών προϊόντων και εξοπλισμού είναι πάντα σχετικά. Ανεξάρτητα από το πόσο επαινεμένο το έργο των υπηρεσιών επιβολής του νόμου, ανεξάρτητα από το πώς καλύπτουν την αύξηση του επιπέδου συνείδησης και κουλτούρας της κοινωνίας, οι κίνδυνοι των χερσαίων μεταφορών σε μεγάλες αποστάσεις εξακολουθούν να είναι μεγάλοι.

Στο πλαίσιο της διασφάλισης της ασφάλειας του φορτίου από καταπατήσεις μη εξουσιοδοτημένων ατόμων, οι αεροπορικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών, είναι πιο αξιόπιστες από όλους τους άλλους τύπους μεταφορών. Η εταιρεία μας ετοιμάζει τακτικά ακριβά αντικείμενα, συμπεριλαμβανομένων κοσμημάτων, για αεροπορική μεταφορά και δεν έχει λάβει ποτέ παράπονα από πελάτες.

Η ασφάλεια των αεροπορικών ταξιδιών εκτιμάται εδώ και καιρό από τους κατασκευαστές και τους πωλητές ειδών πολυτελείας. Φυσικά, είναι δυνατή η οργάνωση επίγειας μεταφοράς πολύτιμου φορτίου, συνοδευόμενη από εξειδικευμένη εταιρεία ασφαλείας. Αλλά ο βαθμός ασφάλειας των μεταφορών με τα χερσαία οχήματα θα εξακολουθεί να είναι χαμηλότερος από ό, τι με τις αεροπορικές μεταφορές και το κόστος είναι πολύ υψηλότερο, επειδή οι υπηρεσίες των εταιρειών ασφαλείας δεν είναι φθηνές. Συνεπώς, από οικονομική άποψη, η περιφερειακή αεροπορική μεταφορά πρώτων αγαθών είναι απολύτως δικαιολογημένη.

Με τα χρόνια της εναέριας μεταφοράς, η εταιρεία μας έχει κατακτήσει τα συστήματα εφοδιαστικής για την παράδοση αγαθών σε όλες τις περιοχές της Ρωσίας. Συνδυάζοντας επιδέξια τις κύριες, περιφερειακές και σε ορισμένες περιοχές και τοπικές αεροπορικές μεταφορές, παρέχουμε γρήγορη παράδοση αγαθών σε όλη τη χώρα.

Κατά την αποστολή φορτίου από το Domodedovo, οι υπάλληλοί μας λαμβάνουν υπόψη τους σε ποια αεροσκάφη θα πραγματοποιηθεί η μεταφορά. Αυτή η απόχρωση είναι σημαντική όταν πραγματοποιείται επαναφόρτωση σε ενδιάμεσο αεροδρόμιο, αφού η αποστολή από τη Μόσχα μπορεί να πραγματοποιηθεί με φορτηγό πλοίο και οι περαιτέρω περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές μπορούν να πραγματοποιηθούν από επιβατηγό πλοίο με μικρότερες καταπακτές φορτίου. Διαφορετικοί τύποι επιβατικών αεροπλάνων έχουν επίσης διαφορετικά μεγέθη καταπακτών φορτίου. Κατά συνέπεια, μερικές φορές έχει νόημα (φυσικά, αν είναι δυνατόν) να χωρίσουμε το φορτίο σε πολλά μέρη.

Για τις γειτονικές περιοχές της πρωτεύουσας, πολλές περιφερειακές αεροπορικές υπηρεσίες πραγματοποιούνται απευθείας από το Domodedovo, το βασικό μας αεροδρόμιο. Συνεπώς, αυτοί οι χώροι βρίσκονται στη πλήρη διάθεση των πελατών μας, οι οποίοι εκτιμούν την ταχύτητα και την ποιότητα των υπηρεσιών.

Ο όγκος του κύκλου εργασιών μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ της Μόσχας και των περιοχών είναι παραδοσιακά μεγάλος και χαρακτηρίζεται από κάποια σταθερότητα. Αυτό μας επιτρέπει να χρησιμοποιήσουμε την ενοποίηση φορτίου για τις περιφερειακές μεταφορές της Μόσχας, κάτι που σπάνια είναι εφικτό σε περιφερειακά δρομολόγια στην υπόλοιπη χώρα.

Για μεγάλες αποστολές φορτίου ή προϊόντων μεγάλης χωρητικότητας, οργανώνουμε περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές από τη Μόσχα με πτήσεις τσάρτερ. Ευτυχώς, το αεροδρόμιο της βάσης μας διαθέτει μια μεγάλη ποικιλία αερομεταφορέων και αεροσκαφών έτοιμων για ναύλωση. Αυτό διευκολύνει τη ναύλωση των καταλληλότερων αεροσκαφών, τόσο από τεχνική όσο και από οικονομική άποψη.

Κατά την οργάνωση της παράδοσης αγαθών από τις περιοχές στο Domodedovo, για περαιτέρω μεταφορά στις κύριες αεροπορικές εταιρείες, δίνουμε τη δέουσα προσοχή στη σύνδεση των πτήσεων. Το φορτίο πρέπει να φτάσει στο αεροδρόμιο διέλευσης με τέτοιο τρόπο ώστε να έχει χρόνο να περάσει από όλες τις πτήσεις και να επιβιβαστεί εγκαίρως στην απαιτούμενη πτήση. Ταυτόχρονα, η άφιξη πολύ νωρίς θα κοστίσει στον ιδιοκτήτη φορτίου αρκετά δεκάρα, αφού οι υπηρεσίες αποθήκευσης στο τερματικό φορτίου είναι αρκετά ακριβές.

Εάν υπάρχει ανάγκη οργάνωσης περιφερειακών αερομεταφορών οποιουδήποτε φορτίου, συμπεριλαμβανομένων ζωντανών ζώων, επικοινωνήστε με την εταιρεία ALFA-SERVICE στις συντεταγμένες που αναφέρονται στον ιστότοπο και θα φροντίσουμε για όλα τα προβλήματα που σχετίζονται με αυτό.

Η εταιρεία μεταφορών "Armada-Cargo" πραγματοποιεί περιφερειακές μεταφορές στις πιο απαιτητικές περιφερειακές αγορές όσον αφορά τον κύκλο εργασιών στη Ρωσία. Στέλνουμε φορτίο προς όλες τις κατευθύνσεις, συμπεριλαμβανομένων των απομακρυσμένων περιοχών.

Για να διευκρινίσετε το κόστος παράδοσης αγαθών σε έναν συγκεκριμένο προορισμό, ακόμη και αν πρόκειται για μια μικρή πόλη, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τον ηλεκτρονικό μας υπολογιστή κόστους.

Εάν αποφασίσετε να χρησιμοποιήσετε την υπηρεσία αεροπορικής παράδοσης αγαθών στην εταιρεία "Armada-Cargo", τότε υπάρχουν μερικές χρήσιμες αποχρώσεις:

• Έχουμε το πιο ευνοϊκό τιμολόγιο. Μπορείτε να εξοικειωθείτε με το κόστος των υπηρεσιών στην ιστοσελίδα μας. Προφανώς, το κόστος διαμορφώνεται ανάλογα με το βάρος και τον όγκο του φορτίου, καθώς και το σημείο αναχώρησης και παράδοσης.
• Το τιμολόγιο για την παράδοση αεροπορικού φορτίου περιλαμβάνει υπηρεσίες αποθήκευσης φορτίου σε αποθήκη, καθώς και υπηρεσίες παράδοσης αγαθών από την αποθήκη στο αεροδρόμιο αναχώρησης.
• Το τιμολόγιο διαμορφώνεται επίσης ανάλογα με τον τύπο του φορτίου και τις πρόσθετες λειτουργίες για τη συσκευασία του, τον τερματικό χειρισμό, την κατηγορία κινδύνου κ.λπ.
• Η αεροπορική μεταφορά αγαθών συγκεκριμένης κατηγορίας απαιτεί πολλά έγγραφα αποστολής: θα αναλάβουμε τη βοήθεια και την οργάνωση αυτής της διαδικασίας και θα σας βοηθήσουμε, εάν είναι απαραίτητο, να χρησιμοποιήσετε ασφαλιστικές υπηρεσίες.

Περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές σε προσιτές τιμές

Η περιφερειακή αεροπορική μεταφορά συχνά θεωρείται η πιο κερδοφόρα μέθοδος παράδοσης αγαθών, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι είναι η πιο επείγουσα δυνατή μέθοδος παράδοσης. Σήμερα, ένας αυξανόμενος αριθμός εταιρειών και ηλεκτρονικών καταστημάτων χρησιμοποιούν αυτήν την υπηρεσία. Οι ειδικοί της Armada-Cargo εγγυώνται την υψηλότερη δυνατή εξυπηρέτηση σε αυτόν τον τύπο υπηρεσιών. Οι χειριστές μας θα καθορίσουν την πιο βέλτιστη επιλογή αεροσκαφών στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα και οι υλικοτεχνικοί θα υπολογίσουν διαφορετικά σχέδια διαδρομών και θα προσφέρουν το πιο λογικό από πλευράς χρόνου και κόστους. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή θα παραμείνει στον πελάτη της υπηρεσίας. Μεταφέρουμε κάθε είδους φορτίο, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με υψηλότερη κατηγορία κινδύνου. Συνεργαζόμενοι μαζί μας, λαμβάνετε εγγυημένη υπηρεσία παράδοσης.

Το Συμβούλιο της Ομοσπονδίας ενέκρινε νόμο που θα μηδενίσει οριστικά τον συντελεστή ΦΠΑ για τους εσωτερικούς αερομεταφορείς που εκτελούν πτήσεις παρακάμπτοντας τη Μόσχα, ανέφερε η Parlamentskaya Gazeta.

Γίνονται αλλαγές στα άρθρα 164 και 165 του δεύτερου μέρους του φορολογικού κώδικα.

Επί του παρόντος, οι εσωτερικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών και αποσκευών υπόκεινται σε ΦΠΑ σε ποσοστό 10%, με εξαίρεση τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, τις αεροπορικές μεταφορές επιβατών και τις αποσκευές, εάν ο προορισμός ή το σημείο αναχώρησης είναι στο έδαφος της Κριμαίας, Σεβαστούπολη , Περιφέρεια Καλίνινγκραντ ή Ομοσπονδιακή Περιφέρεια της Άπω Ανατολής (FEFD) ... Για αυτούς, η προτιμησιακή μεταχείριση παρατείνεται έως την 1η Ιανουαρίου 2025.

Ο νέος νόμος καθιέρωσε επίσης έναν κατάλογο εγγράφων που επιβεβαιώνουν την εγκυρότητα της αίτησης από τους αερομεταφορείς του άτοκου συντελεστή ΦΠΑ.

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Υπουργείου Οικονομικών, η εφαρμογή μηδενικού συντελεστή ΦΠΑ για περιφερειακά δρομολόγια που παρακάμπτουν τη Μόσχα θα φέρει στις αεροπορικές εταιρείες περίπου 15 δισεκατομμύρια ρούβλια ετησίως.

Το Υπουργείο Μεταφορών αναμένει αύξηση του μεριδίου των περιφερειακών πτήσεων το 2019 σε 39%.

Η κυβέρνηση έδωσε εντολή στη Sberbank και την VTB να δημιουργήσουν μια αεροπορική εταιρεία για περιφερειακές μεταφορές, ανέφερε η εφημερίδα Vedomosti. Η αεροπορική εταιρεία θα δημιουργηθεί το νωρίτερο από το 2019.

Η παραγγελία δόθηκε στις αρχές του έτους, τώρα δημιουργείται ένα επιχειρηματικό σχέδιο, καθορίζεται η εμφάνιση της μελλοντικής αεροπορικής εταιρείας και οι επιλογές για τη σύνθεση των μετόχων, λένε δύο συνομιλητές της Vedomosti. Ποιο θα είναι το μερίδιο και των δύο τραπεζών και ποιος άλλος μπορεί να γίνει μέτοχος της νέας εταιρείας δεν είναι ακόμη γνωστό.

Η επιβατική κίνηση προγραμματίζεται σε επίπεδο 6-10 εκατομμυρίων ατόμων ετησίως. Στη Ρωσία, τώρα μόνο δύο παίκτες μεταφέρουν περισσότερους από 10 εκατομμύρια επιβάτες - τον όμιλο Aeroflot και τον όμιλο S7 (αντίστοιχα 50,1 εκατομμύρια και 14,3 εκατομμύρια άτομα το 2017). Η μεγαλύτερη περιφερειακή αεροπορική εταιρεία, η Yamal, μετέφερε 1,8 εκατομμύρια άτομα το 2017 και 1,4 εκατομμύρια φέτος τον Ιανουάριο-Αύγουστο.

Οι περιφερειακές μεταφορές (μεταξύ ρωσικών πόλεων, παρακάμπτοντας τη Μόσχα) έγιναν ένα από τα θέματα του διατάγματος του Ρώσου προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν τον Μάιο: διέταξε να φτάσει το μερίδιό τους στις εσωτερικές πτήσεις στο 50% έως το 2024.

Για να εκπληρωθεί το διάταγμα, η περιφερειακή κίνηση θα πρέπει να τριπλασιαστεί, επειδή θα αυξηθούν και οι πτήσεις από τη Μόσχα. Τον Απρίλιο, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών υπολόγισε το κόστος το 2018-2024. για την εκτέλεση του διατάγματος σε 182,4 δισεκατομμύρια ρούβλια, συμπεριλαμβανομένων 113 δισεκατομμυρίων ρούβλια. - για την αποκατάσταση του δικτύου αεροδρομίων. Στα τέλη Σεπτεμβρίου, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών ανακοίνωσε ότι το σχέδιο περιλαμβάνει 65 αεροδρόμια (συμπεριλαμβανομένων 38 στην Άπω Ανατολή), η ανακατασκευή τους θα απαιτήσει 166 δισεκατομμύρια ρούβλια.

«Η απόφαση να ανατεθεί αυτό το έργο στις τράπεζες φαίνεται περίεργη», λέει ο Mikhail Ganelin, αναλυτής της Aton. - Πιθανώς, προήλθαν από το γεγονός ότι δεν υπάρχει κανένας άλλος και η Sberbank και η VTB διαθέτουν κεφάλαια, δικές τους εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης και μεγάλη εμπειρία στη μίσθωση αεροπορικών μεταφορών.

Περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές με αεροσκάφη E-145LR (Βραζιλία, 50 θέσεις, εμβέλεια 2850 χλμ., 830 χλμ / ώρα). Υπάρχει πλέγμα διαδρομής. Όλα όσα χρειάζεστε είναι εκεί. Απαιτούμενες επενδύσεις από 100 έως 500 εκατομμύρια ρούβλια.

"Αεροπορική εταιρεία" 5ος Ωκεανός "

st Ευλογημένος 235.
INN 3012040914

Αεροπορική εταιρεία 5ος ωκεανός

Επικεφαλής της εταιρείας επενδύσεων

Η Πέμπτη Ocean Airlines LLC καταχωρήθηκε τον Αύγουστο του 2017 με βάση την αεροπορική εταιρεία Centre-Yug, η οποία πραγματοποίησε δραστηριότητες στον τομέα των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών με αεροσκάφη YAK-40, TU-134, SSJ-100 κατά την περίοδο από το 1991 έως το 2016 Το Επί του παρόντος, για να συνεχιστεί η προηγούμενη δραστηριότητα, απαιτείται ανανέωση του στόλου αεροσκαφών και αποκατάσταση του πιστοποιητικού χειριστή. Πραγματοποιήθηκαν διαβουλεύσεις με πολλές τράπεζες σχετικά με τη δυνατότητα δανεισμού - VTB, SB, GPb. Παρέχεται πλήρες πακέτο εγγράφων για εξέταση αίτησης δανείου. Οι τράπεζες είναι έτοιμες να ανοίξουν πιστωτική γραμμή (CL) με την επιφύλαξη της συμμετοχής του δανειολήπτη (LLC "AK" 5th Ocean ") στη χρηματοδότηση του έργου με δικά τους ή δανεικά κεφάλαια ύψους τουλάχιστον 20% του ποσού του CL. Το απαιτούμενο ποσό είναι 500.000.000 ρούβλια. Σας ζητάμε να εξετάσετε τη δυνατότητα παροχής βοήθειας για την προσέλκυση επενδύσεων ύψους 100 εκατομμυρίων ρούβλια. για περίοδο έως 18 μηνών για τη λήψη αναπτυξιακού δανείου ύψους 500 εκατομμυρίων ρούβλια.
Με εκτιμιση,


Τ: +7 929 526-3134.
Επισυνάπτεται:
1. Αίτηση για δάνειο
2. Σύντομη περιγραφή του έργου.

"Αεροπορική εταιρεία" 5ος Ωκεανός "
308501. περιοχή Belgorod, θέση. Δρυς,
st Ευλογημένος 235.
INN 3012040914

Αεροπορική εταιρεία 5ος ωκεανός
308501. Settle Dubovoe, οδός Blagodatnaya, 235. Belgorod reg

Αίτηση πίστωσης
Λάβετε υπόψη τη δυνατότητα παροχής δανείου:
1. Συνολικό ποσό - 500.000.000 ρούβλια με τη μορφή πιστωτικού ορίου (CL).
2. Η διάρκεια είναι 36-60 μήνες.
3. Σκοπός του δανείου:
 αγορά επιχείρησης που λειτουργεί - ZAO Helix Airline. 250.000.000 RUB
 επιχειρηματική ανάπτυξη της εξαγορασμένης αεροπορικής εταιρείας και του δανειολήπτη - περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές με αεροσκάφη E -145LR έως 8 μονάδες. (κατασκευής Βραζιλίας, 50 θέσεις, ταχύτητα 830 χλμ. / ώρα, εμβέλεια 2850 χλμ.). 250.000.000 ρούβλια.
4. Δειγματοληψία KL:
Αγορά JSC "AK" Helix "250 σ.μ. εντός 3 τραπεζικών ημερών από το άνοιγμα του CL,
 Ανάπτυξη επιχειρήσεων 250 mr κατά το τρίμηνο μετά το άνοιγμα του CL.
5. Πρόβλεψη:
 Εγγύηση "Corporation SME" 70% του ορίου της CL;
Εγγύηση κεφαλαίου εγγύησης για την υποστήριξη του δανεισμού στην περιοχή του Μπέλγκοροντ. 83 μ.
 Ενέχυρο της περιουσίας της μετοχικής εταιρείας για το απαιτούμενο ποσό (σύμφωνα με την ανεξάρτητη πράξη αποτίμησης 378 μ. Ρούβλια).
 Βεβαιότητα του ιδιοκτήτη του οργανισμού δανεισμού LLC AK 5 Ocean, Igor Borisovich Shornikov.
6. Επιθυμητές συνθήκες για CL:
 Ποσοστό - 10-12%;
Δυνατότητα πρόωρης εξόφλησης.
Payments Αναβαλλόμενες πληρωμές:
- κατά ποσοστό ένα τέταρτο,
- τα τρία τέταρτα του κύριου χρέους.
7. Πηγές αποπληρωμής:
 Τρέχουσα δραστηριότητα της JSC "AK" Helix "(καθαρά κέρδη 6-8 εκ. Ρούβλια το μήνα).
 Εμπορική λειτουργία του αεροσκάφους E-145LR που αγοράστηκε με χρηματοδοτική μίσθωση (κέρδος 20-30 εκ. Ρούβλια το μήνα).
8. Κατά το 1ο τρίμηνο μετά το άνοιγμα του CL, τα ίδια κεφάλαια, που δεν σχετίζονται με εμπράγματα βάρη, θα προσελκύονται σε ποσό έως 60 εκ. Ρούβλια.
Με εκτιμιση,
Γενικός διευθυντής
Khamnagadaev A.I.
Εκτελεστικός διευθυντής
Slezkin R.V. (Τ: +7 929 526-3134)

"Αεροπορική εταιρεία" 5ος Ωκεανός "
308501. περιοχή Belgorod, θέση. Δρυς,
st Ευλογημένος 235.
INN 3012040914

Αεροπορική εταιρεία 5ος ωκεανός
308501. Settle Dubovoe, οδός Blagodatnaya, 235. Belgorod reg

Σύντομη περιγραφή του έργου

Για τις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές, τα πιο δημοφιλή είναι τα αεροπλάνα με μέγεθος 50-70 θέσεων για τη σύνδεση πόλεων με πληθυσμό 200 χιλιάδων ανθρώπων μεταξύ τους και με περιφερειακά κέντρα σε διαδρομές από 300 έως 3000 χιλιόμετρα, στα οποία ο αέρας (AC) με η μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών είναι υπερβολική. Προγραμματίζεται η χρήση του βραζιλιάνικου αεροσκάφους E-145LR (50 θέσεις, ταχύτητα 830 km / h, εμβέλεια 2800 με πλήρες φορτίο) και E-170 (78 cr, 860 km / h, εύρος 3900-4200, ανάλογα με την τροποποίηση) Το Το πλησιέστερο εγχώριο αεροσκάφος στο E-145LR όσον αφορά τη χωρητικότητα των επιβατών είναι το IL-114. Λόγω της χαμηλής ταχύτητας πλεύσης (500 km / h, E145 - 830 km / h), είναι πιο σκόπιμο να το χρησιμοποιήσετε σε γραμμές έως 1000 km. Η σειριακή παραγωγή προγραμματίζεται στα τέλη του 2019. Ένα ανάλογο ξένης παραγωγής - SRJ100 / 200 (Καναδάς), είναι κατώτερο από το E145 σε απόδοση, κόστος συντήρησης και άνεση επιβατών, αφού σχεδιάστηκε αρχικά ως επαγγελματικό τζετ. Δεν υπάρχει ανάλογο του E-170 στη ρωσική αγορά. 17 αεροσκάφη αυτού του τύπου σε λειτουργική μίσθωση από την αεροπορική εταιρεία «S-7». Το τμήμα της αγοράς αεροπορικών μεταφορών επιβατών σε διάσταση 50-70 θέσεων είναι προς το παρόν ελκυστικό ως αποτέλεσμα των ακόλουθων παραγόντων:
 σχετικά μικρή αρχική επένδυση κεφαλαίου.
 χαμηλοί κίνδυνοι πληρότητας καθισμάτων.
 έλλειψη σημαντικού ανταγωνισμού.
 χαμηλή εξάρτηση από την εποχικότητα.
 χαμηλό λειτουργικό κόστος.
 διαθεσιμότητα κρατικής υποστήριξης με τη μορφή επιδοτήσεων.
 χωρίς κρατικό φόρο για αεροσκάφη έως 50 kr. περιεκτικός;
 υψηλή κινητικότητα στη λειτουργική διαχείριση του αριθμού των στόλων αεροσκαφών με βάση τις ανάγκες της αγοράς.
 ένα ευρύ φάσμα αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται κατά μήκος της διαδρομής-από 300 έως 2800 χλμ. Για το E-145 και έως 4000 χλμ. Για το E-170.
High υψηλό και σταθερό ποσοστό αύξησης των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών επιβατών, ξεπερνώντας κατά 17% ετησίως τις υπεραστικές μεταφορές.
 χαμηλότερη επίδραση αρνητικών παραγόντων που επηρεάζουν την κίνηση των επιβατών (πρώτα απ 'όλα, επηρεάζουν αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας επιβατών).
 ενθαρρυντική στάση των ρυθμιστικών αρχών του κράτους έναντι των περιφερειακών αερομεταφορέων.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, προγραμματίζεται η δημιουργία περιφερειακής αεροπορικής εταιρείας βάσει μισθώματος (με δικαίωμα αγοράς εντός 84 μηνών) 15 αεροσκαφών E145LR και 5 E-170
Υπάρχει ένα πλέγμα διαδρομών - κεντρικές, νότιες περιοχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας, Κριμαία, MSC.
Η Fifth Ocean Airlines LLC οργανώθηκε με βάση τη δομή της αεροπορικής εταιρείας Center-Yug, Belgorod, η οποία ειδικεύτηκε στις περιφερειακές αεροπορικές μεταφορές επιβατών από το 1992 έως το 2016. Υπάρχουν διευθυντικά στελέχη. Υπάρχουν συνεργεία πτήσης, μηχανικό και τεχνικό προσωπικό (LS, ITS) για επανεκπαίδευση για τον τύπο E-145LR. Υπάρχει επιχειρηματικό σχέδιο και ανεξάρτητη έρευνα μάρκετινγκ για το τμήμα της αγοράς αεροσκαφών χωρητικότητας 50-78 θέσεων. Πιστοποίηση της επιχείρησης ως αεροπορικής εταιρείας εντός 4 μηνών. Υπάρχει μια προκαταρκτική συγκατάθεση της διοίκησης της Rosaviatsia.
Διοικητική ομάδα:
Khamnagadaev Alexey Iosifovich - ιδρυτής και γενικός διευθυντής (από το 1992) της αεροπορικής εταιρείας "Center -Yug", Belgorod. Εκπαίδευση: Sasov school school, (OLA GA) Order of Lenin, Academy of Civil Aviation;
Shornikov Igor Borisovich - ένας από τους διοργανωτές της αεροπορικής εταιρείας "Crimea -avia", State Duma. Εκπαίδευση: Ινστιτούτο Πολιτικών Μηχανικών της Μόσχας, Μεταπτυχιακή Σχολή Επιχειρήσεων Αεροπορίας.
Morozov Marat Vladimirovich - Τιμώμενος πιλότος της Ρωσίας, διοργανωτής και διευθύνων σύμβουλος πολλών αεροπορικών εταιρειών, εργάστηκε σε ανώτερες θέσεις στις αεροπορικές αρχές, την τελευταία θέση - Διευθύνων Σύμβουλος της Aviastars. Σχολική πτήση, OLA GA.
Prokopenko Vladimir Vasilievich - (VVAUL), Ανώτερη Στρατιωτική Αεροπορική Σχολή Πιλότων Krasnardar, εφεδρικό σύνταγμα, OLA GA. Μετά τη συνταξιοδότησή του, εργάστηκε στο Υπουργείο Πολιτικής Αεροπορίας, στο Τμήμα Αερομεταφορών, στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας, στην Κρατική Δούμα της Atlant-Soyuz Airlines, inentπειρος.
Slezkin Roman Viktorovich - ήταν ο διοργανωτής πολλών αεροπορικών εταιρειών. Υπηρέτησε ως Κρατική Δούμα και Αναπληρωτής Αναπληρωτής Κρατικής Δούμας. Εκπαίδευση - Ανώτερη Σχολή Πολιτικής Αεροπορίας Aktobe.

Χρηματοδότηση.
Ο συνολικός προϋπολογισμός για την προσέλκυση χρηματοδοτικής μίσθωσης και ανάπτυξης 7 αεροσκαφών E-145LR είναι 300 εκατομμύρια ρούβλια.
Το ελάχιστο κέρδος κατά τον υπολογισμό της τιμής του εισιτηρίου με βάση την επικρατούσα μέση τιμή αγοράς 1 θέσης / ώρα πτήσης είναι 4.900 ρούβλια. και η ελάχιστη χωρητικότητα 40 θέσεων είναι 24 800 ρούβλια / ώρα. Μηνιαία διάρκεια πτήσης στο 7ο αεροσκάφος: 150 ώρες / μήνα x 7 αεροσκάφη = 1.050 ώρες. Μηνιαίο κέρδος:
1.050 ώρες χ 24.800 ρούβλια = 26.000.000 ρούβλια το μήνα. Σημείο αιχμής: 300 μ. : 26 μ. = 12 μήνες

1. Κόστος (χρηματοδοτική μίσθωση 7 αεροσκαφών E145LR):
 Ολοκληρωμένη ασφάλιση (CASCO, ομάδα, τρίτο άτομο, σφάλμα, ταχυδρομείο) 7 ВС _____ 15 rb.
Προετοιμασία VS για εξερεύνηση. Στη Ρωσική Ομοσπονδία (3,5 μ.ρβ.Χ 7 π.Χ.) __________________________ 24,5 μ.
 Εγγραφή στις Βερμούδες ($ 55 τ. Χ 7 Χ 70) ___________________________ 27 εκ.
Pection Επιθεώρηση, αποδοχή αεροσκαφών ("Nordtechnik" 0,5 m.rb X 7) _________________ 3,5 m.
 Κατάθεση για μίσθωση αεροσκαφών ($ 150 τ. Χ 7 Χ 70) ____________________________ 73,5 εκ.
 Επανεκπαίδευση φαρμάκων, ITS ($ 60 τ. Χ 7 Χ 2,5 ζκ. Χ 70) ____________________ 7,53 μ.
Cle Εκτελωνισμός (1 m.rb.X 7) _ _________________________________________ 7 m;
Dist Απόσταξη αεροσκαφών ($ 20 τ. Χ 7 Χ 70) ____________________________________ 9,8 μ.
Painting Αεροσκάφη ζωγραφικής ($ 25 τ Χ 7 Χ 70) ________________________________________ 12,5 μ.
Αγορά κηροζίνης (100 t. X 35 t. Rub. X 7) ____________________________ 24,5 m.
Κατάθεση στα αεροδρόμια (70 πτήσεις Χ 7 Χ 35 τ. Ρούμπ.) ____________________17 μ.
Σύνολο ____________________________________________________________ 290 μ.
Πρόσθετο κόστος - οργάνωση γραμμικών σταθμών συντήρησης, εξοπλισμού και εργαλείων για συντήρηση, αποθήκες για την αποθήκευση ανταλλακτικών. ανταλλακτικά, πιστοποίηση της επιχείρησης ως αεροπορικής εταιρείας κ.λπ.) - 10 μ.
Το συνολικό ποσό είναι 300 εκατομμύρια ρούβλια.
Κόστος λειτουργίας (ένα αεροσκάφος):
Μίσθωση αεροσκαφών ($ 40 τόνοι Χ 70) ανά μήνα _________________________ 2,8 εκ. Ρούβλια / μήνα.
Αποθεματικά για καπάκι. επισκευή (ανεμόπτερο, κινητήρας, APU, εργαλεία προσγείωσης, μονάδες περιορισμένων πόρων) ($ 450 / ώρα x 70) ένα αεροσκάφος ανά ώρα πτήσης _______________________ 27 χιλιάδες / ώρα ·
Συντήρηση εγγύησης ($ 200 / ώρα x 70) __________________________ 14 τόνοι / ώρα.
Τρέχουσα συντήρηση ($ 50 / ώρα X 70) _____________________________ 3,5 τόνοι / ώρα.
Πληρωμή πληρώματος, ITS) __________________________________ 15 τ.
Πληρωμή του εκπαιδευτή για την εισαγωγή φαρμάκων (100 $ / ώρα x 70) _____________ 7 τ.
Αεροπορική υποστήριξη (ώρα) ________ 10 t.
Σύνολο ανά ώρα χωρίς πληρωμές μισθώσεων: 76.500 ρούβλια.
Το βασικό κόστος μιας ώρας πτήσης με μηνιαία πτήση 150 ωρών / ένα αεροσκάφος: 76,5 τόνοι + (2,8 μ.ω. / μήνα = 18,7 τόνοι / Λ. Χ.) = 95,2 τόνοι / λίτρα Η.
Κηροζίνη ___________________________________ 40 τόνοι / ώρα.
Αεροδρόμια, ANS ____________________________ 35 τόνοι / ώρα
ΣΥΝΟΛΟ, το συνολικό κόστος μιας ώρας πτήσης: 95,2 + 40 + 35 = 170,2 τ. Ρούβλια / ώρα.
Η τιμή μιας ώρας πτήσης είναι 195.000 ρούβλια ανά ώρα. Τιμή καρέκλας (50 kr.) 3,9 t / ώρα,
40 cr. - 4,9 τόνοι / ώρα
Κέρδος ανά μήνα για 7 αεροσκάφη με 150 ώρες πτήσης (χωρητικότητα 40 kr.)
x 150 ώρες = 3,720 εκατομμύρια / μήνα X 7BC = 26 εκατομμύρια / μήνα.
Μηνιαία διάρκεια πτήσης για ένα αεροσκάφος, λαμβάνοντας υπόψη τις κρατήσεις πτήσεων.
Φόροι:
Κοινωνική - μισθοδοσία στο επιχειρηματικό σχέδιο.
ΦΠΑ - 10%
Φόρος εισοδήματος - 20%, εκ των οποίων 3% στον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό, 17% στον περιφερειακό. Για τους επενδυτές (πάνω από 450 εκατομμύρια ρούβλια) στην περιοχή του Μπέλγκοροντ παρέχεται προνόμιο - φόρος εισοδήματος στον περιφερειακό προϋπολογισμό 0%.

Κίνδυνοι
Επιχειρήσεων:
 Οι πιθανές δυσλειτουργίες των αεροσκαφών αντισταθμίζονται με συμφωνία για συντήρηση εγγύησης για το πλαίσιο και τους κινητήρες με τους κατασκευαστές. Οι μειώσεις από την ώρα πτήσης αναφέρονται στους υπολογισμούς. Σε περίπτωση βλάβης των μονάδων και των στοιχείων του πλαισίου - αντικατάσταση εντός 36 ωρών. Κινητήρας - 48 ώρες. Κατά την αντικατάσταση, χρησιμοποιείται εφεδρικό αεροσκάφος. Ο μηνιαίος χρόνος πτήσης και το δίκτυο διαδρομών δημιουργήθηκαν λαμβάνοντας υπόψη τον πλεονασμό σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών.
Η διαμονή επιβατών σε περίπτωση καθυστερήσεων λόγω μετεωρολογικών συνθηκών, από την πρακτική λειτουργίας είναι ασήμαντη (όχι περισσότερο από 0,5%) - αποζημιώνεται από το αποθεματικό κεφάλαιο (CL) και σωρευτικά - η αεροπορική εταιρεία.
Break Βλάβη αεροσκαφών (ζημιά) - αντισταθμίζεται με ασφαλιστική κάλυψη.

Χρηματοοικονομική
Αύξηση των τιμών για καύσιμα και λιπαντικά - αντισταθμίζεται από μαζικές αγορές.
 Εξυπηρέτηση σε αεροδρόμια - ρυθμίζονται από το κράτος, οι αερομεταφορείς ειδοποιούνται εκ των προτέρων, αντισταθμίζονται από την τιμή των αεροπορικών εισιτηρίων.
 Ανταγωνισμός - το δίκτυο διαδρομών είναι χτισμένο σε κατευθύνσεις για τις οποίες δεν υπάρχουν άλλοι αερομεταφορείς.
Διαθεσιμότητα φόρτωσης σε διαδρομές πτήσεων.
Με βάση την ανάλυση των ετήσιων και μηνιαίων στατιστικών εισιτηρίων που πωλούνται από πόλη σε πόλη με μεταφορά σε ενδιάμεσο αεροδρόμιο, επιλέγονται ροές επιβατών που ανοίγουν άμεση κίνηση με ένταση επιβατικής κίνησης 150 έως 250 άτομα την εβδομάδα και την οργάνωση 3 σε 5 πτήσεις την εβδομάδα. Λιγότερες από 3 πτήσεις είναι ανέφικτες, με βάση την ευκολία των επιβατών, περισσότερες από 5 πτήσεις, αντίστοιχα, η επιβατική κίνηση είναι πάνω από 250 άτομα - υπάρχει κίνδυνος άφιξης αερομεταφορέων που χρησιμοποιούν αεροσκάφη με μεγάλη χωρητικότητα επιβατών μετά την εκτέλεση πτήσεων σε αεροσκάφος χωρητικότητας 50 θέσεων. Έτσι, το δίκτυο διαδρομών είναι χτισμένο σε κατευθύνσεις με εγγυημένη ροή επιβατών από 150 έως 250 άτομα την εβδομάδα και απουσία άμεσης επικοινωνίας προς αυτές τις κατευθύνσεις, γεγονός που καθιστά δυνατή τη βέβαιη εμπιστοσύνη στην πλήρωση θέσεων σε όγκο τουλάχιστον 80 % (40 cr.). Οι βασικές τιμές καθορίζονται επίσης με βάση ένα μέσο φορτίο 40 θέσεων / κατεύθυνσης, λαμβάνοντας υπόψη ένα ελάχιστο κέρδος 20.000 Rb / l. Η.
Ένα επιπλέον τμήμα της αγοράς χωρίς εξάρτηση από την επιβατική κίνηση (εγγυημένη πληρωμή για μια πτήση) - αεροπορικές μεταφορές τσάρτερ. Η τρέχουσα τιμή του ACMI σε αυτήν την αγορά είναι τουλάχιστον 150.000 ρούβλια. Κατά την πώληση του E145 σε τιμή 135.000 ρούβλια. το κέρδος θα είναι τουλάχιστον 35 t / l. h. Υπάρχουν προκαταρκτικές έρευνες από τους κορυφαίους ναυλωτές (Παράρτημα Αρ. ___), βάσει των οποίων είναι δυνατό να υπολογίζετε σε 300-400 ώρες μηνιαίας πτήσης, στις οποίες το κέρδος θα είναι:
350 λίτρα ώρα Χ 35 τ. Rb = 12, 25 εκατομμύρια / μήνα Χ 12 = 147 εκατομμύρια το χρόνο.
 Εποχικότητα φόρτωσης - σε αεροσκάφος με χωρητικότητα επιβατών 50 kr. έχει μικρό αποτέλεσμα. Αποζημιώνεται κατά τον υπολογισμό της μέσης ετήσιας απασχόλησης καθισμάτων και του μηνιαίου χρόνου πτήσης.
 Άλλοι πιθανοί κίνδυνοι - αντισταθμίζονται από το αποθεματικό (CL) και το συσσωρευτικό ταμείο της αεροπορικής εταιρείας.
Για μια πιο αποτελεσματική υλοποίηση του έργου, προγραμματίζεται η αγορά μιας αεροπορικής εταιρείας που λειτουργεί. Τιμή - 250 εκατομμύρια ρούβλια.

Χρηματοδότηση του έργου
Τραπεζικό δάνειο με τη μορφή πιστωτικού ορίου (CL) με εγγύηση:

 Εγγύηση "Corporation SME" 70% του όγκου του CL;
Fund «Ταμείο Εγγυήσεων για τη Δανειοδότηση Μικρών και Μεσαίων Επιχειρήσεων της Περιφέρειας του Μπέλγκοροντ» - 83 εκατομμύρια RUB. για κάθε εμπόριο ·
 Ενέχυρο παγίων περιουσιακών στοιχείων της εξαγορασθείσας αεροπορικής εταιρείας (πράξεις αποτίμησης 378 εκατ. RUB).
 Ιδια κεφάλαια - από 50 εκατομμύρια ρούβλια.
Η εφαρμογή του παρόντος θα οδηγήσει στη δημιουργία 400 και περισσότερων θέσεων εργασίας υψηλής εξειδίκευσης και υψηλής αμοιβής (βλ. Πίνακα προσωπικού και μισθοδοσία στην ΒΠ). Η υποδομή αεροπορικών μεταφορών θα είναι πιο ισορροπημένη και οι αεροπορικές μεταφορές για τους επιβάτες θα γίνουν πιο άνετες και προσιτές, γεγονός που αποτελεί έναν επιπλέον παράγοντα για την επιτάχυνση της ανάπτυξης της οικονομίας των περιοχών και της Ρωσικής Ομοσπονδίας στο σύνολό της.

Με εκτιμιση,
Γενικός Διευθυντής Khamnagadaev Alexey Iosifovich.
Εκτελεστικός Διευθυντής Roman Viktorovich Slezkin.
Τ: +7 929 526-3134; ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: [προστασία ηλεκτρονικού ταχυδρομείου]

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΩΝ ΟΦΕΛΩΝ ΓΙΑ ΕΠΕΝΔΥΤΕΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΒΕΛΓΟΡΟΔΟΥ

Σύμφωνα με τον ομοσπονδιακό νόμο αριθ. 144-FZ της 23ης Μαΐου 2016, έγιναν τροποποιήσεις στον φορολογικό κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας (RF Tax Code), επιτρέποντας στις περιφέρειες να μειώσουν τη φορολογική επιβάρυνση για τους οργανισμούς στο πλαίσιο των κεφαλαιουχικών τους δαπανών Το
Στις 22 Ιουνίου 2017, η Περιφερειακή Δούμα του Μπέλγκοροντ ενέκρινε νόμο "Περί τροποποιήσεων του νόμου της περιφέρειας του Μπέλγκοροντ" για τα προνόμια του φόρου εταιρικών κερδών ", καθορίζοντας έναν προτιμησιακό συντελεστή φόρου εισοδήματος που πιστώνεται στον περιφερειακό προϋπολογισμό που λαμβάνεται από την πώληση αγαθών που παράγεται ως αποτέλεσμα του έργου.
Για να λάβει τα οφέλη, ο οργανισμός πρέπει να συμπεριληφθεί στο μητρώο συμμετεχόντων σε περιφερειακά επενδυτικά σχέδια ή να συμμετέχει σε ειδική επενδυτική σύμβαση. Το ελάχιστο ποσό επενδύσεων κεφαλαίου για ένα περιφερειακό επενδυτικό έργο ορίζεται σε τουλάχιστον 450 εκατομμύρια ρούβλια.
Σύμφωνα με το άρθρο 284 του Φορολογικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας για την περίοδο εφαρμογής του μειωμένου φορολογικού συντελεστή του φόρου που θα πιστωθεί στον περιφερειακό προϋπολογισμό, ο συντελεστής φόρου επί του φόρου που θα πιστωθεί στον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό ορίζεται σε "0" τοις εκατό.