Jamal légitársaság gépei. Oroszország repülése Mire képes egy utasszállító

Ez egy modern orosz rövid távú utasszállító repülőgép, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft Company fejlesztett ki néhány külföldi cég közreműködésével.

A Sukhoi Superjet 100-95В az első orosz utasszállító repülőgép, amely jó minősítést kapott az európai zajszint-követelményeknek való megfelelésért.

Az SSJ100 emellett nemzetközi EASA tanúsítvánnyal is rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a repülőgépet minden európai és világ légitársaság használhatja, amely szabványként alkalmazza az EASA elveit.

Az Aeroflot ennek a repülőgépnek a fő üzemeltetője. Jelenleg 22 repülőgépet gyártottak (beleértve a prototípusokat is), az Aeroflot tízet használ repülésein.

Ebben a 10 repülőgépben két AF és AA változatot használnak hasonló kabinelrendezéssel.

A kényelmesebbé tétel érdekében vázlatosan megvizsgáljuk az egyik lehetőséget, és kijelöljük a legrosszabb és a legjobb helyeket a SukhoiSuperjet100-95B repülőgép számára.

Néhány általános megjegyzés a SukhoiSuperjet100-95B üléseinek elhelyezkedéséről - azok hátrányairól és előnyeiről.

1. Az ablak mellett elhelyezett ülések előnye, hogy repülés közben bele lehet nézni (ez persze függ a repülés időpontjától és az időjárástól). Ha éjszaka repül, ez az érdem nem számít. Egy másik szomszéd nem fog zavarni, ha fel akar kelni. Ezeknek a helyeknek van egy hátránya - nem túl kényelmes elhagyni. Ezért, ha nincs szükség gyakran WC-re menni, vagy a teljes repülést át akarja aludni, válasszon helyet az ablak mellett.

2. Az ülések, amelyek a folyosó közelében helyezkednek el, saját méltósággal rendelkeznek - nagyon könnyű felkelni belőle, ha szükséges, a WC-hez. Hátránya, hogy a szomszédot megzavarhatják, ha fel kell kelnie. A kocsis légiutas-kísérők és az utasok, akik a kabinon keresztül a konyhába és a WC-kbe mennek át, szintén zavarhatják. Ezért, ha gyermekkel repül, és valószínűleg gyakran kell WC-re mennie. Vagy önnek is gyakrabban kell kimennie a mosdóba, majd válasszon az ülés széléről.

A business osztály első sorában valamivel kevesebb a lábtér, mint a többi soron. Ennek oka az akadály jelenléte. Ezért ezek a helyek valamivel rosszabbak, mint az osztály többi helye.

Éppen ellenkezőleg, az első gazdaságos helyek (6 rubel) a legkényelmesebb helyek az osztályban. Ennek oka az ülések előtti meglehetősen nagy szabad hely. Kényelmesen kinyújthatod a lábaidat, és ha fel akarsz kelni, akkor senkit sem kell zavarnod. A legjobb gazdaságos helyek.

Nos, az utolsó, 20 rubel Itt van a nagyon hatalmas különbség a bélések konfigurációi között. Az AA-ban közvetlenül az utolsó sor mögött található egy háztartási helyiség és egy WC. Ennek a sornak az ülései nem dönthetők, vagy ebben jelentős korlátok vannak. Még a vécék közelében is gyakran sétál valaki, néha sor is alakul ki. Nagyon kényelmetlen helyek. Az AF konfiguráció kicsit jobb. A WC egy kicsit távolabb van az ülésektől, és nem különböznek a szokásos standard helyektől. Bár nem fognak megállni a közeledben. Ha nem biztos abban, hogy a vonalhajó melyik konfigurációján fog repülni, ne foglalja el az utolsó sor üléseit.

hogy kiválaszthassa a legjobb üléseket a Sukhoi Superjet 100-95B számára.

Kérjen tanácsot egy légitársasági dolgozótól

Ha lehetséges, alaposan tanulmányozza át annak a repülőgépnek a sémáját, amelyen repülni fog

Ne foglaljon olyan üléseket, amelyekben az ülések nem dőlnek, vagy ebben korlátozottak

Ne foglaljon helyet WC-k, konyhák és más technikai helyiségek közelében, a farokban.

Kedves oldalhasználók!

Reméljük, hogy ez a cikk hasznos volt az Ön számára.

Ha valaha is repült életében légitársasággal, kérjük, ossza meg visszajelzését a repüléssel kapcsolatban.

Tiszta égbolt nektek, ahogy a pilóták mondják, és lágy leszállást!

Az Aeroflot légitársaság flottájában csaknem 170 repülőgép található, ebből 26 Sukhoi Superjet 100. Ezeket a repülőgépeket rövid és közepes távolságú repülésekre tervezték. Ennek a repülőgépnek a standard konfigurációja 12 üzleti osztályú és 75 turista osztályú ülés. A szállított utasok viszonylag kis száma ellenére ez a repülőgép nagyon kényelmes az utasok számára. Az Aeroflot dry superjet 100 kabinjának elrendezésén látható, hogy az ülések és a sorok közötti távolság elegendő ahhoz, hogy kényelmesen érezzük magunkat légi úton.

A szalon jellemzői

A szalon 2 osztályból áll: üzleti és gazdasági. A repülőgép első részében 12 luxusülés található, amelyek között jóval több hely van, mint a gép második részében. A business osztályt azonban ennek ellenére csak egy képernyő választja el a turista osztálytól, amely nem szünteti meg a mögül érkező idegen hangokat és zajokat.

A szalon vázlata a hivatalos oldalról

Business osztályú ülések

A folyosó mindkét oldalán csak 3 sor 2-2 ülés található. Lehetetlen biztosan megmondani, melyikük a legjobb. Akit esetleg zavar a turistaosztályról érkező zaj, annak érdemes választani 1. sor, mivel a kis távolság és a vékony képernyő nem biztosít teljes csendet a repülés közben. Bár a válaszfal közelsége miatt ezeken a helyeken nincs elég hely a lábak kényelmes ellazításához. Míg ebben az osztályban a többi ülés közötti távolság meglehetősen nagy.

Gazdasági osztályú ülések

Annak ellenére, hogy a turistaosztály sorai közötti távolság elegendő, 6. sor legkényelmesebbnek tartják. Szekciójában az első, így az utas előtt elegendő hely lesz a lábak kényelmes elhelyezéséhez, valamint a kézipoggyásznak, hogy ne zavarjon utazás közben. Szintén fontos előnye, hogy nincs előtted más szék, és senki sem dől hátra, ami kellemetlenséget okoz. Ezeknek a helyeknek az egyetlen hátránya, hogy gyakran utaznak gyerekekkel utasok, akik végig sírhatnak vagy játszhatnak.

A legkényelmetlenebb helyek, amint az az Aeroflot légitársaságok száraz superjet 100-as utasterének ábráján is látható, 20. sor. A kényelmetlenség annak a ténynek köszönhető, hogy közvetlenül ezek mögött a székek mögött WC és konyha található. Folyamatos lesz a légiutas-kísérők mozgása kocsikkal és tálcákkal, amelyek ételt és italt szolgálnak fel. Különösen szerencsétlenek a közvetlenül a folyosónál található helyek. Ezenkívül a teljes repülés alatt az utasok mozgása lesz az ülés közelében, akik a WC-be mennek vagy onnan mennek. Általában becsapják az ajtót, vagy egyáltalán nem zárják be, a sor utolsó soraihoz közeli folyosón alkotnak, és várakozás közben beszélgetnek.

Ezenkívül ezeken a helyeken általában a WC kellemetlen szagát és az ételek aromáit is érezni lehet, ami szintén nem mindig okoz örömet. További kellemetlenség ezzel az üléssorral, hogy nem dönthetők, így nem tud majd kényelmesen ellazulni vagy visszapattanni egy hosszú repülőút során. Ez az árnyalat különösen fontos azok számára, akiknek mindenféle gerinc- és hátsérülésük van.

• Lehetőség szerint érdemes előre lefoglalni a helyeket, ebben az esetben nagyobb az esély arra, hogy pontosan azokat a helyeket kapja meg, amelyeket szeretne.
• Repülés megtervezésekor látogasson el a légitársaság weboldalára, és kérdezze meg az ülések elhelyezkedését az utastérben, valamint azt, hogy hol található a fürdőszoba és a konyha.
• A repülőgép modelljének és konfigurációjának megismerése érdekében forduljon a légitársaság képviselőjéhez. Ő képes lesz válaszolni minden kérdésére, és tanácsot ad az Ön számára legjövedelmezőbb és legkényelmesebb megoldásra.
• A kényelmes utazáshoz a business osztály a legalkalmasabb, itt pihenhet, aludhat, kényelmes testhelyzetet foglalhat, magasságtól függetlenül.
• Ha mégis kap helyet a kabin végében, kérdezze meg, hogy az ülések döntetlenek-e, különben állandóan függőleges helyzetben kell repülnie, ami nagyon fárasztó és fájdalmas lehet a háta számára.

Ajánlást! Ha gyermekkel repül, vagy valamilyen oknál fogva gyakran kell felkeresnie a WC-t, vásároljon jegyet a folyosó közelében vagy a 6. sorban található ülésekre, mert ebben az esetben nem zavarja, hogy szomszédai folyamatosan áthaladjanak rajtuk. a kijárat. Ezzel időt és idegeket takaríthat meg Önnek és a többi utasnak.

A Sukhoi Superjet 100 egy új generációs, rövid távú, 100 férőhelyes regionális repülőgép, amely a repülőgépgyártás területén a legújabb technológiákat ötvözi, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft fejlesztett ki számos külföldi vállalat széles körű részvételével. A repülőgép tanúsítási neve Russian Regional Jet (RRJ), ICAO jelzése SU95.

A teremtés története

Az Orosz Föderáció kormányának 2001. októberi rendeletével elfogadott „A polgári légiközlekedési technológia fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig terjedő időszakra” című szövetségi célprogram (FTP) egyik kiemelt feladata volt a a régi szovjet repülőgépek fokozatos cseréje új generációs bélésekre. Az FTP kiemelt projektjei a Tu-334 rövid távú repülőgépek és a regionális Tu-324 voltak. A Program elfogadásakor a rövid távú Tu-334-es szinte teljesen készen állt; A. Tupolev, javában folyt a munka a regionális Tu-324-en, amelynek 2005 óta az erkölcsileg és fizikailag is elavult Tu-134-est kellett volna felváltania.

A légiközlekedési ágazat szakemberei számára azonban váratlanul 2002. július 9-én az Orosz Légiközlekedési és Űrügynökség (ma Szövetségi Űrügynökség - Roszkoszmosz) pályázatot hirdetett egy ígéretes regionális repülőgép megalkotására. Az új regionális repülőgép a Szövetségi Célprogramban távoli perspektívaként szerepelt, mert a fejlesztést csak 2006-ban kezdték volna meg, és 2015-ben fejeznék be. Ezenkívül a Rosaviakosmosnak nem volt felhatalmazása arra, hogy versenyt rendezzen polgári repülőgépek fejlesztésére, mivel senki sem törölte az Orosz Föderáció kormányának 1. sz. És maga az ötlet, hogy a Rosaviakosmos égisze alatt versenyt rendezzünk, nagyon kétséges volt, mert. Az Ügynökség tisztviselői rosszabbul ismerték és ismerik a légitársaságok igényeit, mint a fuvarozókat felügyelő Közlekedési Minisztériumban.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, amelyet Alekszandr Neradko miniszterhelyettes képvisel, egyenesen kijelentette, hogy nem kívánatos olyan versenyt rendezni, amelyről a pályázati kiírás keretein belül egy műszaki javaslatot készítenek egy új regionális repülőgépről a miniszterhelyettes azt írta: „Célszerűnek tűnik a verseny lebonyolítása és egy új regionális repülőgép fejlesztése helyett a korlátozott költségvetési finanszírozás erőfeszítéseit a Tu-334-es gyártás tanúsításának befejezésére és telepítésére összpontosítani. mint a Tu-204 és Tu-214 család gyártásának fejlesztése.

És mégis, a Közlekedési Minisztérium és a Rosaviakosmos tisztviselői közötti nézeteltérések és következetlenségek ellenére a verseny elkezdődött, és három pályázatot nyújtottak be a részvételre: a Tupolev OJSC pályázatot nyújtott be a Tu-414-re, az EMZ im. V.M. Myasishchev - az M-60-70-en és a Sukhoi Design Bureau - az RRJ-n. Mivel a pályázat kiírásának ötlete váratlan volt, a határidők pedig szűkösek voltak, a projektek valószínűleg nyersek voltak, komoly kutatást, fejlesztést igényeltek. Emiatt az üzem által kifejlesztett repülőgép. Myasishchev szinte azonnal kiesett a versenyből, a Tu-414 és az RRJ pedig a pályázatban maradt.

2003. március 12-én a Rosaviakosmos összesítette az eredményeket, és kihirdette a Russian Regional Jet (RRJ) projekt nyertesét. A döntés várható volt, és nem okozott nagy meglepetést a szakemberek körében - az új repülőgép fejlesztési feladatmeghatározásának paraméterei nagyrészt egybeestek az RRJ projekt jellemzőivel. A Sukhoi Design Bureau nem különösebben titkolta, hogy a TsAGI im. A feladatkört készítő Zsukovszkij alaposan tanulmányozta a piac követelményeit, számos felmérést végzett a regionális repülőgépek potenciális vásárlói körében mind Oroszországban, mind külföldön.

Ugyanakkor 2003 márciusának elején Seattle-ben a Sukhoi és a Boeing vezetői hosszú távú megállapodásokat kötöttek, amelyek meghatározták az RRJ program keretében folytatott együttműködés kereteit. A Boeing szakemberei elkötelezték magukat amellett, hogy tanácsadói segítséget nyújtsanak és szellemi tulajdonukat biztosítsák a repülőgépcsalád tervezéséhez, gyártásához, tanúsításához, marketingjéhez, értékesítéséhez, értékesítés utáni szolgáltatásához és a programmenedzsmenthez.

Így 2003 után a rövid távú repülőgépek fejlesztésére elkülönített összes költségvetési forrás az RRJ programba került, és a gyakorlatilag kész Tupolev Tervező Iroda repülőgépei - Tu-334, Tu-324 - nem részesültek további fejlesztésben, és ezt követően megnyirbálták. A Tu-334, amelynek tanúsítása és sorozatgyártásba helyezése 2003-ban a polgári repülőgépgyártás támogatására szánt költségvetési források szinte teljes részét felhasználta, az RRJ hátterében elavultnak tűnt, és műszaki színvonalában aligha versenyezhetett ezzel az ígéretes fejlesztéssel.

Az RRJ-t előnyben részesítve a Rosaviakosmos önként cserélte le a Tupolev jól bevált, jól ismert és megbízható utasszállító repülőgép-családját egy akkor még csak papíron létező szép ötlettel. Ennek az állapotnak a legegyszerűbb magyarázata az adminisztratív lobbi, mert nem titok, hogy 2002-ben a Rosaviakosmos vezetője, Jurij Koptev a Szuhoj Tervező Iroda részvénytársaság igazgatóságát is vezette.

Az új bélés első lépései

2006. február 17-én megkezdődött az első RRJ összeszerelése Komszomolszk-on-Amurban, majd egy évvel később, 2007. január 28-án szállították Zsukovszkijnak a TsAGI-nál végzett statikai vizsgálatokra.

2007 júniusában a United Aircraft Corporation, a PJSC Sukhoi Company, az olasz Finmeccanica csoport, a Sukhoi Civil Aircraft és az Alenia Aeronautica általános megállapodást írt alá, amelynek célja a stratégiai partnerség a Sukhoi Superjet 100 repülőgépcsalád létrehozására irányuló projekt keretében, és bejelentette a vegyesvállalat létrehozását. Ez a megállapodás meghatározza, hogy az Alenia Aeronautica megszerzi a Sukhoi Civil Aircraft 25%-át + 1 részvényét. Emellett a Megállapodás rögzíti az olasz fél részvételének feltételeit a program finanszírozásában (a projekt teljes beruházásának legalább 25%-a).

A 25% + 1 részvény megszerzésére irányuló ügylet 2009. április 7-én zárult le. Az Alenia Aeronautica által megszerzett részvények összértéke meghaladja a 183 millió USD-t (138 millió eurót), így a Sukhoi Superjet 100 projekt a legnagyobb légiközlekedési szövetség Oroszország és Európa között.

2007-ben az olasz Alenia Aeronautica és az orosz Sukhoi holding létrehozta a SuperJet International vegyesvállalatot, amelynek központja Velencében van, amelyben az Alenia Aeronautica 51%-os, a Sukhoi pedig 49%-os részesedéssel rendelkezik. A JV felelős a családi repülőgépek marketingjéért és értékesítéséért Európában, Észak- és Dél-Amerikában, Afrikában, Japánban és Óceániában, valamint az SSJ 100 család repülőgépeinek értékesítés utáni támogatásáért világszerte. A vegyesvállalat megnyitásának fő célja a szinergiahatás elérése és a program hatékony népszerűsítése a fejlett piacokon. Úgy tervezték, hogy a repülőgépek testreszabását biztosítsa a nyugati ügyfelek számára, valamint értékesítés utáni támogatást és számos szolgáltatást nyújtson világszerte.

2007. szeptember 26-án a 95001-es farokszámú Szuhoj Superjet 100 első prototípusát kigördítették Komszomolszk-on-Amurban, 2008. február 20-án pedig az első repülésre készülve a SaM146 motorversenyt rendezték. Május 14-én tesztelték először a repülőgépet a kifutón: gyakorolták a gép gurulását és kocogását, futásokat hajtottak végre fokozatos sebességnöveléssel 162 km/h-ig, majdnem az első futómű leválasztási sebességéig, és 2008. május 19-én az SSJ 100 első repülése megtörtént a 95001 táblaszámmal. Ugyanezen év októberére az SSJ 100 átment a gyári tesztcikluson, és megkezdődött a tanúsítási folyamat az államközi légiközlekedési bizottságnál. 2011. február 3-án adták ki a Sukhoi Design Bureau típusbizonyítványt a Sukhoi SuperJet 100 típusú repülőgépekre.

2012. február 3-án az SSJ-100 típusú repülőgép típusbizonyítványt kapott az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA). Az EASA-tanúsítvány megszerzéséhez a bélés különböző vizsgálatait végezték el, amelyek között szerepelt az üzemanyagtartály sapkáját ütköző pneumatikus szilánk szimulációja és a kompozit anyagokból készült fedél tűzállóságának igazolása. Ezeket a teszteket azután végzik el, hogy 2000. július 25-én az Aérospatiale-BAC Concorde 101 szuperszonikus utasszállító repülőgép lezuhant Párizs közelében üzemanyagtartály megsérülése miatt, SSJ 100 típusú repülőgépeket üzemeltetnek, így a Sukhoi Superjet 100 lett az első orosz utasszállító repülőgép, amely megfelelt a megfelelő minősítésnek. a CS-25 EASA repülési szabályaival.

Az első légitársaságok, amelyek 2011-ben megkezdték az SSJ 100 kereskedelmi forgalomba hozatalát rendszeres járatokon, az Aeroflot és az Armavia voltak.

Technológiai megoldások

A repülőgépet a normál elrendezési séma szerint építették - egy kétmotoros turbóventilátoros alacsony szárnyú repülőgép, sodort szárnnyal és egykeel tollazattal. A szuperkritikus szárny kialakításánál egyrésű szárnyakat használnak. A szárny gépesítésének egy része, valamint az orrburkolat és a szárny gyökérrészének burkolata kompozit anyagokból készül.

A Sukhoi Superjet 100 maximális utazósebessége 0,81 Mach, utazómagassága 12 200 m, kiterjesztett hatótáv - 4578 km.

A Sukhoi Superjet 100 repülőgépcsalád egyedisége abban rejlik, hogy a legújabb technológiákat nem csak magában a repülőgépben alkalmazzák, hanem a létrehozásának minden szakaszában – a tervezéstől az összeszerelésig, ami viszont garantálja a repülőgép létrehozását. modern repülőgép, amely megfelel a világpiaci követelményeknek.

A pilótafülke tervezésénél a modern repülőgépipar olyan ígéretes megoldásait vették figyelembe, mint a „passzív” oldalfogantyú és az „aktív” motorvezérlő karok. A Human Centered Design koncepció alkalmazása lehetővé tette a vezérlőkarok és műszerek elhelyezésének optimalizálását oly módon, hogy vészhelyzet esetén is egy pilótával lehessen teljesíteni a repülést. Ezek a megoldások a „Dark and Quiet Cockpit” koncepcióval kombinálva biztosították a Sukhoi Superjet 100 repülőgépek pontos, kényelmes és megbízható vezetését.

Az üzemanyag-hatékonyság további növekedése, valamint a magas repülésbiztonság a repülőgépek automatikus üzemmódban történő optimális vezetésének és a repülésvezérlő rendszer véletlenszerű hibáktól való védelmének köszönhetően érhető el. A távirányító rendszer a felső szint három kétcsatornás számítógépére épül (PFCU - Primary Flight Computer Unit), kiegészítve az alsó szint kétcsatornás számítógépeit (ACE - Actuator Control Electronics). A PFCU-k feldolgozzák a pilótafülkéből, az autopilótából és az avionikából érkező parancsjeleket, és optimalizálják a repülőgép repülési teljesítményét minden repülési módban. A PFCU-ban megvalósított funkcionális telítettség szintjét a Sukhoi Tervező Iroda tapasztalatainak figyelembevételével alakították ki egy olyan távirányító rendszer létrehozásában, amely a korlátozó és az üzemi repülési paraméterek automatikus korlátozásával kézi és automatikus vezérlés mellett történt. Így a legmagasabb szintű biztonság a repülés minden szakaszában biztosított, nemcsak a repülőgép-rendszerek nagy megbízhatósága miatt, hanem az „emberi tényezővel” összefüggő hibák elleni védelem egyedi funkcionalitása miatt is. Az SSJ 100 az első regionális repülőgép ilyen szintű CDS-vel. A fedélzeten sorozatos súlyos meghibásodások esetén a CDS egy tartalék vezérlőkörre vált, amely a nem automatizált (hagyományos) repülőgépek szintjén biztosítja a repülési teljesítményt.

A teljesen fly-by-wire repülésvezérlő rendszer alkalmazása, a futómű be-/behúzása és a fékrendszer a Sukhoi Superjet 100 magas üzemi gyárthatóságáról és súlytökéletességéről beszél.

A távirányító rendszer hibamentes architektúrája lehetővé tette a mechanikai redundancia teljes elhagyását. A vízszintes stabilizátor szintén elektromosan vezérelhető. Ez segített optimalizálni a méreteit, hogy csökkentsék az aerodinamikai légellenállás szintjét és az egyensúlyi veszteségeket. A Sukhoi Superjet 100-on először alkalmaztak algoritmikus védelmet a kifutópálya farokkal való érintése ellen pilóta felszállás közbeni hibája esetén, amely lehetővé tette a masszív mechanikus lengéscsillapítók használatának elhagyását, amelyekkel más repülőgépek vannak felszerelve. .

Az avionikai komplexum nyitott architektúráját a THALES tervezte integrált moduláris technológia alapján. Ez lehetővé tette a komplexum szerkezeti blokkjainak körülbelül 15% -kal történő csökkentését, és ezáltal a karbantartás egyszerűsítését. Ehhez egy fedélzeti karbantartási rendszert biztosítanak, amely képes a meghibásodások észlelésére – egészen a szerkezeti egységig minden nagyobb repülőgéprendszerben. Ezzel együtt az alapvető avionikai konfiguráció funkcionálisabb, mint legközelebbi versenytársai. Tartalmaz egy hármas VHF kommunikációs rendszert ACARS funkcióval, második generációs T2CAS ütközéselhárító rendszert, ICAO IIIA kategóriás megközelítési képességet.

SaM146 motorok

A SaM146-os hajtómű fejlesztését és gyártását a teljes repülőgépcsaládhoz a PowerJet végzi, amely a francia Snecma cég, amely ma a világ egyik legnagyobb motorgyártója, és az orosz Saturn NPO vegyesvállalata. A SaM146 hajtóműbe ágyazott új technológiáknak köszönhetően a család összes repülőgépe túllépi az ICAO jelenlegi és jövőbeli követelményeit a zaj és a károsanyag-kibocsátás tekintetében.

Az utasok kényelme

Az SSJ 100 páratlan utaskomfortot kínál a törzs keresztmetszeti méretével, amely 510 mm-re növelte a folyosót, és kategóriájában a legjobb folyosómagasságot kínál öt kényelmes üléssel. A folyosó magassága a mennyezetig 2120 mm. Ülésszélesség - 465 mm.

Egy sorban négy ülésből álló konfigurációval teljes értékű üzleti osztály érhető el, amely minden utas számára azonos szintű kényelmet biztosít.

Az utasok könnyen és kényelmesen hozzáférhetnek a polcokhoz, amelyeken könnyen elférnek az IATA szabványok által jóváhagyott méretű kézipoggyászok - 2015-ben 55x35x20 cm.az évszakban és régióban.

Módosítások

2015 októberében a TsAGI im. Zsukovszkij megkezdte az SSJ-100-95LR regionális repülőgép vázának élettartam-tesztjét. Ez egy hosszú távú modell. Az élettartamteszteknek meg kell igazolniuk az SSJ-100-95LR modell tervezett élettartamát 70 000 repülési órában és 54 000 repülésben. Jelenleg a légitársaságoknak 2013 óta szállított SSJ-100-95LR modell tervezési élettartamát 9000 repülési órában és 6000 ciklusban igazolták.

Az SSJ 100-95LR módosítás az alapmodelltől megnövelt repülési tartományban (4578 km versus 3048 km), akár 49,45 tonnára megnövelt felszálló tömegben, valamint megerősített szárnyban különbözik a megnövelt felszállási tömegért. A repülőgép SaM146-1S18 hajtóművel van felszerelve, amelynek felszállási tolóereje 5%-kal nőtt a SaM146-1S17 hajtómű módosításához képest.

2018-ban a Sukhoi Civil Aircraft Company a Superjet új módosítását tervezi - egy kiterjesztett törzsű SSJ-100SV (nyújtott változat) gépet. Korábban ezt a projektet SSJ 100NG-nek (New Generation) hívták. Feltételezhető, hogy az SSJ 100SV bővített változata 110-125 utas befogadására alkalmas. Az új modell felszálló tömege valamivel több, mint 55 tonna, összesen 140 darab SSJ 100SV típusú repülőgép értékesítését tervezik 2031-ig. A tervek szerint az SSJ 100SV-t 2020-ban hozzák forgalomba. A TsAGI már szélcsatornában fújja az SSJ 100SV modellt.

2016. január 1-ig 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) készült, ebből 76 darabot adtak át az ügyfeleknek.

2016. január 29-én vált ismertté, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) jóváhagyta az Államközi Repülési Bizottság (AR IAC) légiközlekedési nyilvántartása típusbizonyítványának meghosszabbítását, megerősítve a Sukhoi Superjet 100 (SSJ-) alkalmasságát. 100) a légi járművek automatikus üzemmódban szálljanak le az ICAO IIIa CAT-szabványai szerint.

Műszaki adatok

Modell	SuperJet100-95B	SuperJet100-95LR
Hossz	29,94 m
Magasság	10,28 m
Szárnyfesztávolság	27,80 m
A törzs átmérője	3,24 m
Maximális felszálló tömeg	45880 kg	49450 kg
Maximális leszálló súly	41000 kg
12245 kg
Üres súly	24250 kg
Csapágyfelület	77 m2
Utazósebesség	830 km/h / 0,78M
teljes sebesség	860 km/h / 0,81M
repülési magasság	12200 m / FL400
Motorok	2 × SaM146-1S17	2 × SaM146-1S18
Maximális tolóerő felszállási módban	2×76,84 kN	2×79,00 kN
Repülési tartomány	3048 km	4578 km
Legénység	2+2
Utaskapacitás	98 alapkonfigurációban (108-ig)
utasoldali ajtók	4
A csomagterek térfogata	21,7 m 3
Felszállási futás	1731 m	2052 m
Futás hossza	1630 m
Üzemanyag-ellátás	15805 l
Segédhajtómű	Honeywell RE220
Az első repülés	2008. május 19	2013. február 12

Lehetőségek az SSJ 100/95 repülőgép utasterének alapelrendezéséhez

	Két osztályos elrendezés 86 szék, dőlésszög: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Normál méretű konyha az előtérben, 2 WC
	Szabványos egyosztályú elrendezés 98 szék, lépcsőfoka 80 cm
	Egy osztályos elrendezés 103 szék, dőlésszög 77,5 cm Kis fedélzeti konyha az elülső rekeszben, 2 WC

Fotó a mexikói AK Interjet táblájáról és a pilótafülke - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Hazai fejlesztés. Joggal tekinthető az orosz repülési ipar büszkeségének. A Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau (GSS Closed Joint Stock Company) alapján, külföldi vállalatokkal együtt fejlesztették ki.

Fejlődéstörténet

A Sukhoi Superjet fejlesztése 2003-ban kezdődött, amikor a CJSC GSS támogatást kapott az Orosz Regionális Jet projekt fejlesztésére, amelynek összege körülbelül 3 milliárd dollár volt. Az első modell összeszerelését 2007 januárjában fejezték be Komszomolszk-on-Amurban. Ugyanezen év január 28-án tesztelésre érkezett Zsukovszkij városába. Az új repülőgép bemutatójára szeptember 26-án került sor Komszomolszk-on-Amurban.

2008-ban repülési teszteket végeztek. Az első repülést december 24-én hajtották végre Pushenko és Chikunov tesztpilóták. A gép körülbelül 3 órát volt az égen, és a maximális repülési magasság elérte a 6 kilométert. 2008-ban megkezdődött az IAC-tanúsítvány megszerzésének folyamata, amely 2011 februárjában ért véget. A Sukhoi Superjet 100-95-öt 2009-ben mutatták be a Le Bourget-ben a légibemutatón. Ugyanebben az évben megtörtént az utaskabinnal felszerelt utasszállító repülőgép első repülése.

Az első sorozatgyártású repülőgépet az Armavia légitársaság kezdte üzemeltetni 2011-ben. 2013-ban egy új, megnövelt repülési hatótávú módosítást fejlesztettek ki - 100LR. 2018-ra egy megnövelt törzshosszúságú SSJ-100SV létrehozását tervezik.

Annak ellenére, hogy a GGS CJSC túlélt két világgazdasági válságot 2008-ban és 2015-ben, a cég továbbra is több milliárd dolláros szerződéseket köt.

Tervezési jellemzők

A Sukhoi Superjet a klasszikus aerodinamikai dizájn szerint készült, és egy kétmotoros turbóventilátoros alacsony szárnyú repülőgép. A szárnyak hátracsapottak és egyrésű szárnyakkal vannak felszerelve. Az orrkúp, a gépesítés és a szárnyak gyökérrészének kialakításánál kompozit anyagokat használtak. A pilótafülkében a kormány funkcióját az oldalsó vezérlőgomb, az úgynevezett side stick látja el. A tervezők jelenleg szárnyvégeket fejlesztenek mind az új, mind a meglévő modellekhez. A kialakításban nincsenek mechanikus lengéscsillapítók, mivel itt egy olyan rendszer van kialakítva, amely megakadályozza, hogy felszállás közben a farok hozzáérjen a kifutópályához.

Mely légitársaságok üzemeltetik a Superjetet?

A "Dry Superjet 100-95"-t nemcsak orosz, hanem külföldi fuvarozók is üzemeltetik. A hazai légitársaságok közül az Aeroflot (26 darab), a Gazpromavia (10), a Moskovia (3), a Yakutia (2). Ezenkívül egy repülőgép a Rosoboronexporthoz, kettő pedig az orosz vészhelyzeti minisztériumhoz tartozik. Egy ilyen típusú utasszállító a következő külföldi fuvarozók flottájában található:

• Armavia (Örményország) - 1 egység;
• Lao Central Airlines (Laosz) - 1;
• Interjet (Mexikó) - 20;
• Sky Aviation (Indonézia) - 3;
• Komlux (Svájc) - 1.

kilátások

Jelenleg a Sukhoi Superjet 100-95 repülőgépek fő versenytársa a légi közlekedési piacon a legnépszerűbb amerikai utasszállító, a Boeing 737. A statisztikák szerint öt másodpercenként száll le egy Boeing 737-es a világon. Ennek ellenére a hazai "Superjet" versenyezhet vele, mivel költsége sokkal alacsonyabb.

A gépeket jelenleg főleg orosz és több külföldi légitársaság üzemelteti. 2025-re az elemzők az SSJ repülőgépek iránti kereslet növekedését jósolták világszerte, így 26 államban fognak üzemeltetni. Az oroszellenes szankciók ellenére egyes európai légitársaságok, például a Blue Panorama Airlines (Olaszország) és a CityJet (Írország) már aláírtak szállítási szerződéseket. Hazánk elsődleges piaca azonban az ázsiai, nem az amerikai. A gyártó folyamatosan tárgyal az ázsiai régió légitársaságaival, különösen a fapados szállításra szakosodva.

"Dry Superjet 100-95": kabin elrendezés, legjobb helyek

A kétosztályos utaskabin klasszikus elrendezése 12 ülést feltételez az üzleti osztályú utasok számára, és 75 ülést a turista osztályon. Az elrendezés megkülönböztető jellemzője az ülések elhelyezkedése - 5 db van egy sorban (2 a bal oldalon, 3 a jobb oldalon). A fedélzeti konyha a szalon elején található. Két vécé van - a repülőgép farában és elején.

A legkényelmesebb helyek a 6. sorban találhatók. Itt van elég lábtér. Ráadásul nem ülnek elöl utasok. A kabin közepén elhelyezett fotelek is viszonylag kényelmesek, hiszen dönthető háttámlával rendelkeznek. Az ülések közötti távolság 81 centiméter.

A legkényelmetlenebb helyek a vécék melletti szélső sor helyei, mivel a hátsó válaszfalak nem teszik lehetővé a székek teljes hátradőlését.

Fent egy tipikus elrendezés látható. Minden légitársaság, igényeitől függően, módosíthatja.

Az orosz repülőgépipar sokéves fejlődésének eredménye a Sukhoi Superjet 100 repülőgép, amely a repülési ipar vívmánya, amelyre mindenki méltán lehet büszke. Az utazás szerelmeseinek most lehetőségük van egy belföldi rövid távú vonalhajón is megtenni a távolságokat. Csak viszonylag közeli útvonalakon közlekedik, de a fejlesztők több mint 4000 kilométeres repülést biztosítanak. Ebben a cikkben többet megtudhat arról, hogyan született meg a Szuhoj utasszállító repülőgépének ötlete, hány gyártási szakaszon kellett keresztülmennie az autónak, milyen kényelmesek a repülési körülmények, és még sok más szempont a működés során.

Mire képes egy utasszállító?

A repülőgépgyártás modern terméke a gyártás új korszakát jelentette Oroszországban. Hatalmas lökést adott ennek a területnek a fejlesztésében az újdonságnak köszönhetően. A Sukhoi Superjet 100 a regionális repülőgépek szegmensét foglalta el a világpiacon. Gazdaságos, környezetbarát, utasbarát és személyzetbarát 100 férőhelyes repülőgépnek nevezhető.

A repülőgép maximális sebessége elérheti a 860 km/h-t. Egy adott távolságot körülbelül 12 000 méteres magasságban győz le. A repülési tartomány, amelyet ez a repülőgép képes kezelni, 3000 és 4500 km között van. Két nagy teljesítményű SaM 146-os turbóventilátoros motor is van benne, kis utasszállításra készült, standard elrendezése 98 férőhelyes. Repülőgépeink további forgalmazása a világ légitársaságai számára meglehetősen optimista, mivel versenyképesek és keresettek.

Projektfejlesztés története

A saját rövid távú utasszállító repülőgép létrehozásának előfeltétele Oroszországban a múlt század végén merült fel. A legnagyobb repülőgépgyártó cégek, a Boeing és az Airbus a 150 utast meghaladó kapacitású hajók létrehozásának piaci szegmensét foglalták el. Olyan projektet kellett létrehozni, amely korszerű, magas színvonalú, és rövid hatótávolságú járatokat biztosítana szállítással. Ez volt a Sukhoi Superjet Su 100-95B repülőgép létrehozásának folyamata.

A 2000-es évek elején a brazil és a kanadai bélések megjelentek ebben a résben, de a Sukhoinak még mindig voltak olyan előnyei, amelyek minőségileg megkülönböztették a versenytársak termékeitől. Az elemzők arra a következtetésre jutottak, hogy ezek a cégek önerőből nem lesznek képesek megfelelni a légitársaságok kérésének. A kereslet jelentősen meghaladta a kínálatot.

Az orosz repülőgépipar válsághelyzetbe került, csak a Szovjetunió múltbeli sikereit indította el. A Tupolev és Yak-42 márkájú repülőgépek egykor a mérnöki remekművek voltak, de a 21. század elején már nem feleltek meg az európai szabványoknak. E modellek zajszintje arra kényszerítette az orosz légitársaságokat, hogy sürgősen korszerűsítsék flottájukat aktív munkájuk folytatása és a légi szállítás biztosítása érdekében. Ezt a korlátozást 2002-ben vezette be az Európai Unió. Minden más mellett a régebbi gépek magas üzemanyag-fogyasztása magasabb költségekhez vezetett, így a Boeing és az Airbus repülőgépek az egyetlen választási lehetőség. Intenzív használt import repülőgépek vásárlása kezdődött.

Hogyan gyártják a repülőgépeket az Orosz Föderációban

2000 a Sukhoi Civil Aircraft zárt részvénytársaság megalapításának hivatalos dátuma. Annak ellenére, hogy kezdetben ez a cég csak katonai repülőgépek gyártásával foglalkozott, a piacgazdaságban célszerűvé vált a gyártás bővítése. Az utasszállító repülőgép-fejlesztés eredeti neve Russian Regional Jet. Lépést tett az oroszországi repülőgépgyártás fejlődése felé, hogy a GSS úgy döntött, külföldi ötleteket, fejlesztéseket és jelentős részleteket von be zászlóshajója megalkotásába. A Boeing cég konzultálni kezdett a projekttel kapcsolatban.

2003-ban megállapodást írtak alá a francia Snecma és PowerJet cégekkel, hogy az NPO Saturnnal közösen készítsenek hajtóműveket a jövőbeli repülőgépekhez. A fejlesztés a vártnál tovább tartott, és a 2005-re tervezett kísérleteket határozatlan időre elhalasztották. De már ugyanebben 2005-ben az OJSC Financial Leasing Company előzetes megrendelést adott a Sukhoi Superjet 100 repülőgépre 10 repülőgépre, az Aeroflotra pedig akár 30 repülőgépre.

Az állam is aktívan finanszírozta a projektet. Bekerült a szövetségi célprogramba "A polgári repülési technológia fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig". Ezek a beruházások körülbelül 8 milliárd rubelt tettek ki. Ezeknek az alapoknak köszönhetően a vonalhajó összeszerelése megkezdődött Komsomolsk-on-Amur városában, a róla elnevezett repülési üzemben. Y. Gagarina (KnAAPO).

A repülőgép repüléstechnikai jellemzői

A Sukhoi Superjet 100-95 alapkonfigurációval 98 fő befogadására alkalmas. Az utasok befogadóképessége 98 és 108 férőhely között változik. A repülőgép hossza eléri a 30 métert, a szárnyfesztávolsága pedig 27,8 méter. A maximális lehetséges távolság, amelyre tervezték, 3000 és 4500 kilométer között van (modelltől függően). A repülőgép sebességkategóriája a következő: a hajó utazósebessége 830 km/h, a megengedett legnagyobb sebesség pedig 860 km/h, ami magas érték. Ez a repülőgép egyetlen repülőteret sem képes fogadni az Orosz Föderációban, csak körülbelül 60%-a felel meg a kifutópálya és a funkcionalitás összes követelményének.

Az első repülés

A Sukhoi Superjet 100-95 tesztrepülésére 2008. május 19-én került sor. Ez abban a városban történt, ahol a fő összeszerelést végezték - az Amur-komszomolszk égen. A teszt sikeresen lezajlott, amely lehetővé tette a hajó nemzetközi tanúsítását és fejlesztését.

Együttműködés az Aeroflottal

Az Aeroflot az SSJ 100-as repülőgépek legnagyobb megrendelője, 2005-ben, a bérleti szerződés aláírásakor került kilátásba a hosszú távú kapcsolatokra. Az Aeroflot első alkalommal használta a Sukhoi Superjet 100-95LR repülőgépet 2011. június 16-án. A repülés a moszkvai repülőtérről Szentpétervárra indult.

Ami a Sukhoi Superjet 100 repülőgép Aeroflot tervezési jellemzőit illeti, a fotó a cég logóját tükrözi.

A cég sokkal olcsóbban kapja meg az autókat, mint más partnerei. Emiatt az Aeroflot is jelentős kockázatot jelent a hazai repülőgépek üzembe helyezésekor. Tehát a kezdeti szakaszban együttműködésük veszteségesnek bizonyult a Sukhoi Civil Aircraft számára. Az első tízet a katalógusnál alacsonyabb áron vásárolták meg – 19 millió dollárért 24 dollárral szemben. További tevékenységeik már a gyártás megtérülési szakaszába érkeztek.

Sukhoi Superjet 100: szalon

Az ülések száma és elhelyezkedésük egy utasszállító repülőgépben típusonként eltérő. Így a Sukhoi Superjet SU 100-95 repülőgépnek két fő kabinmódosítása van - AA és AF. De mindkét modellt kényelmi osztályokra osztják - "üzleti" és "gazdasági".

Az 1. és 3. közötti első üléssorok üzleti osztályú ülések. Az A, C, D, F jelzésű ülések a legkevésbé kényelmesek az utastér WC-vel való körülhatárolása miatt. Ennek a partíciónak köszönhetően kevesebb hely van előttük. Általában az üzleti osztály a legjobb ülésekkel, szállással és étkezéssel van felszerelve.

Az összes többi sor gazdaságosabb feltételekkel rendelkezik. A 6. sorban kiemelt figyelmet kaphatnak az A, C, D, E, F ülések, amelyek közelebb helyezkednek el a gép orrához, ahol a mellékhelyiség található, és előtte nagy a hely.

A modellek felszereltsége alapvetően a legutolsó, 20. sorban tér el. Az AA változatban a hátsó ülések nem dönthetők, ami további kényelmetlenséget okoz az utasnak. Ezenkívül a fürdőszoba közelsége miatt más utasok gyakran elsétálnak ezek mellett a helyeken, és akár kisebb sorbanállás is kialakulhat. Az AF-modellben pedig a fejlesztők gondoskodtak a feltételek javításáról. Növelték a mellékhelyiségek távolságát, bővíthető az ülés, de mégsem ezek a legjobb helyek a gépen.

A legjobb hely kiválasztása

A Sukhoi Superjet 100 utasszállító gyártójának honlapján a legjobb ülések egyértelműen láthatóak az utastér tervén. Hogyan válasszuk ki a legjobb helyet a repüléshez? Üzleti osztályon található, de egy ilyen jegy drágább. Ezért annak érdekében, hogy a gazdaságos utazás a lehető legkényelmesebb legyen, kövesse az alábbi elveket:

1. Tekintse meg az utastér elrendezését.
2. Ha nem biztos benne, hogy a repülőgép melyik konfigurációjában fog repülni, akkor csak akkor válassza a 20. sort, ha nincs más ülés.
3. Érdemes kerülni az autó farkában lévő helyeket, mivel itt érződik a legerősebben a turbulencia.
4. Jobb, ha a mellékhelyiségtől és a technikai helyiségektől távol választja az ülőhelyet, mert ott kellemetlen hangok vagy szagok kísérthetnek.
5. Fontos, hogy az üléstámlák teljesen hátradőljenek, hogy ne zavarják az egészséges alvást az utazás során.
6. Az önálló választás során felmerülő nehézségek esetén a légitársaság szakképzett munkatársai tudnak segíteni a helyfoglalásban.

Vállalati eredmények

A Sukhoi Superjet 100 típusú repülőgépet 2007-ben mutatták be. A szállítások azonban késtek a gyártási folyamat nehézségei miatt. A hajók létrehozása a tervezettnél tovább tartott. Ennek ellenére a gyártási ütemet havi 6 bélésre tervezték növelni. 2010-ben a késztermékek száma 50 darab volt. 2011-ben a termelés a vártnál kevesebb volt - havi 2-3 repülőgép. A késedelmes szállítások vevőkiáramlást váltottak ki, de a főbb ügyfelek továbbra is szorosan együttműködtek a céggel.

2010-ben megérkezett az első fontos dokumentum a cég számára - az IAC tanúsítvány, 2012-ben pedig még az EASA tanúsítvány is. Ez lehetővé tette számunkra, hogy az európai minőségi szabványoknak megfelelően magabiztosan beléphessünk a rövid távú utasszállító repülőgépek piacára. Tehát a bélésgyártást a magas gyárthatóság és a legújabb fejlesztések bevezetése jellemzi. A hozzá tartozó külföldi alkatrészek száma 80%-ról 50%-ra csökkent, és ez óriási siker.

A projekt kritikája

Amint azt sok kritikus gondolta, a kezdeti szakaszban a Sukhoi Superjet 100 repülőgép-projekt okkal nyerte meg az állami pályázatot. Felvette a versenyt a Tu-334-gyel, amely véleményük szerint jobban alkalmazkodott az orosz repülőterek rossz viszonyaihoz. A Tupolevben a motorok a hajó farkában, míg az SSJ-ben nagyon alacsonyan vannak felszerelve - a bélés szárnyai alá. Ezenkívül a Tupolev repülőgép irányítása jobban ismert az orosz legénység számára. A GSS projekt azonban kapott támogatást, és ez hozzájárult a sikeres megvalósításhoz.

Emellett egyesek azzal érvelnek, hogy az SSJ külsőleg hasonlít a német Fairchild repülőgépre. Ez spekuláció, maguk a tervezők teljesen tagadták ezt az összefüggést.

Sukhoi Superjet 100: visszajelzések a pilótáktól és az utasoktól

A pilóták és az utasok magas pontszámot adnak a hajóra. A hajó irányítása egyszerű és engedelmes, magas emelkedési sebességgel rendelkezik, amint azt maguk a pilóták is megjegyezték. A Sukhoi Superjet 100 repülőgépen utazók pedig szeretik a kényelmes üléseket, a széles folyosókat és az ülések közötti távolságokat, valamint a tágas csomagtartókat. A légitársaságok számára a repülőgép előnyös az üzemanyag-fogyasztás szempontjából.