A lezuhant repülőgép tömegének kiszámításához speciális módszereket alkalmaztak, többek között a Fekete-tenger fenekéről kiemelt parametrikus rögzítő adatait.

Ennek eredményeként vált ismertté, hogy december 24-én, a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről való felszálláskor, ahonnan a Tu-1542B-2 megkezdte útját, a repülőgép felszálló tömege, valamint a beletöltött 24 tonna üzemanyag. , 99,6 tonnát tett ki, ez meghaladta az előírást, de az 1,6 t eltérés elhanyagolható. Ezzel a súllyal általában gond nélkül felszáll a gép.

Adlerben senki sem hagyta el a Tu-154B-2-t, kivéve a parancsnokot és a másodpilótát. Semmi pluszt nem raktak a gépre, de a bélést maximálisan feltankolták. Tartályaiban 35,6 tonna üzemanyag volt.

A szakértők szerint ennek eredményeként a bélés felszálló tömege a szokásos 98 tonna helyett körülbelül 110 tonna volt.

December 25-én kora reggel a Tu-154B-2 egy nagy kifutópálya mentén szállt fel (Adlerben kettő van). Ezt követően a gépnek először jobbra, majd balra kellett volna fordulnia, majd Latakia felé, a Khmeimim légibázison kellett volna elindulnia. A problémák azonban már az emelkedés során kezdődtek.

A gép csak a felszállás megkezdése utáni 37. másodpercben szállt fel az adleri leszállópályáról, 320 km/órás sebességgel, miközben a dőlésszög 4-6 fok volt. Mindezek a paraméterek azt jelzik, hogy a repülőgép nehezen szállt fel. Az emelkedés sebessége 10 m/s volt a megszokott 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a felszállás után a legénység parancsnoka meghúzta a kormányt, felemelte a gép orrát úgy, hogy a dőlésszög már 10-12 fokos volt. A túlterhelt repülőgép kezelője számára ezek nagyon elgondolkodtató cselekedetek voltak. A legénység 150 m magasságban és 345 km/h-s sebességgel kezdte meg a szárnyak tisztítását. Tekintettel a Tu-154 standard felszálló tömegének jelentős túllépésére, ezeket a műveleteket nagyobb sebességgel kellett volna végrehajtani.

A repülőgép leállási sebessége (alacsony repülési sebesség, amikor a támadási szög eléri a kritikus értéket, és a repülőgép irányíthatatlanná válik) a tömeggel nő, és a szárnyak helyzetétől is függ (minél többet engednek el, annál kevésbé) . Ezért egy bizonyos súly mellett a sebesség olyannak bizonyulhat, hogy a szárnyak visszahúzása előtt nagyobb lesz, mint az elakadási sebesség, utána pedig kisebb.

A hangrögzítő felvételein hallható, ahogy a másodpilóta engedélyt kért a parancsnoktól a gépesítés megtisztítására, utóbbi azonban nem válaszolt. A másodpilóta láthatóan egyetértés jelének vette hallgatását. A gépesített betakarítás kezdete óta fellépő emelőerő természetesen erőteljesen csökkenni kezdett.

A gépnek sikerült 200 méteres magasságot elérnie, amikor a parancsnok ismét váratlan mozdulatot tett - elengedte magától a vezérlőoszlopot, majd hirtelen újra átvette, elvesztve az amúgy is alacsony magasságot a manőverben.

A szárnyak még nem húzódtak be teljesen, amikor a Tu-154-es pilótafülkéjében egy rendszer működött, jelezve a veszélyes talaj közeledését. A szárnyszög 5-7 fok volt, amikor a parancsnok balra mozgatta a kormány- és kormánypedálokat. A terveknek megfelelően az ellenkezőjét kellett volna tennie. A repülőgép 30 fokos dőlésszögbe esett.

Ebben a pillanatban egy veszélyes gurulás jelzése hallatszik, amire senki sem figyel. – Esünk! – kiáltja a másodpilóta.

A parancsnok a kormányt és a pedálokat az ellenkező irányba mozgatja, és átveszi a kormányoszlopot. Ezen a ponton a támadási szög 10 fok volt. Ugyanakkor a repülőgép tovább gyorsult 500 km / h-ra. A sebesség nőtt, a gurulás nőtt, és az emelőerő csökkent. A Tu-154-nek gyakorlatilag nem volt fejtere.

Néhány másodperccel később, már 50 fokos dőléssel és 540 km/h sebességgel, a gép bal szárnyával hozzáért a vízhez. Ilyen körülmények között a vízfelülettel való ütközés egy sziklával való ütközésnek felel meg. A gép összedőlt, roncsai nagy területen szétszóródtak.

Összességében a Tu-154 utolsó repülése mindössze 74 másodpercig tartott.

A vízre való ütközés pillanatáig a repülőgép teljesen üzemképes volt. Az Adler repülőtéren az időjárási viszonyok a felszállás időpontjában kedvezőek voltak: környezeti hőmérséklet - 5 fok feletti, páratartalom - 76%, nyomás - 763 Hgmm. Art., oldalszél - 5 m/s. Veszélyes időjárási eseményeket nem észleltek.

Az is kiderült, hogy az elhunyt legénység egy tapasztalt parancsnokkal együtt egy karambolozott autóval szállt fel ugyanarról a kifutóról Adlerben, mindössze két hónappal a baleset előtt, 2016. október 1-jén.

Ezután 310 km/h-s sebességgel levált a kifutópályáról. 12-15 m/s emelkedési sebességgel a legénység mászni kezdett. 450 m-es magasságban 20 fokos jobboldali gurítással jobbra kanyarodott, majd balra fordult a gép, majd csak ezután 450 m magasságban 13-en belül eltávolították a szárnyakat. 14 másodperc, ami korábban felszállási helyzetben volt - 28 fok.

A tapasztalt legénység cselekedetei és egy üzemképes autó viselkedése a következő adleri felszálláskor csak azzal magyarázható, hogy a Tu-154 parancsnoka nem ismerte sem a fedélzeten lévő rakomány jellegét, sem pontos súlyát, ezért repülőgépének túlterheltségéről. Ezért Adlerben üzemanyagot öntöttek a gépre. Valószínűleg kevésbé lett volna megtöltve, ha ismerik a Chkalovskyban a gépre rakott ingatlan pontos súlyát.

Talán valami viszonylag kis térfogatú, de a fajsúlyát tekintve jelentős dolog került a gépre.

Ha a személyzet parancsnoka tudna a normál felszálló tömeg 10 tonnát meghaladó túllépéséről, akkor vagy megtagadja a repülést, vagy úgy száll fel, hogy a repülőgép túlterhelt.

A legénység utolsó tettei azzal magyarázhatók, hogy a pilóták sejtették, hogy valami nem stimmel a géppel, és megpróbáltak visszatérni az indulási repülőtérre, hogy egy másik, kisebb adleri kifutón szálljanak le. A magasság azonban nem volt elég.

Nem a legjobb szerepet a sötét napszak játszotta: a stábnak vizuális elképzelése sem volt arról, hogy már nagyon kevés van hátra a vízfelszínig.

A december 25-én kora reggel lezuhant Tu-154-es gépen az Alekszandrov Dal- és Táncegyüttes művészei repültek, akiknek a szíriai orosz Khmeimim bázison kellett volna újévi koncertet adniuk. Az első csatorna és a "Stars" filmes stábja kísérte őket. Összesen 92 ember halt meg – 84 utas és 8 személyzeti tag.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint egy orangután állt a gép irányításánál egy személy helyett, aki nevetségesen rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. . Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elindult - és belehajtott egy hókupacba. Visszatért – és összetört három autót a közelben. Aztán előrehajtott – és minden kábítószerével beleütközött egy szemetesbe, amelyen az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép tökéletesen működik. És azt feltételezni, hogy a pilóta halott formában kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, nem pedig öngyilkosok, az sem működik. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant - állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van rá magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók feltárták, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi Adler repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan indult.

A többlet rakomány súlya több mint 10 tonna. A Chkalovsky-nál azonban a dokumentumok szerint ezt a Tu-1542B-2-t 10 tonnával kevesebb kerozinnal töltötték meg, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért nem volt kritikus. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás ott erőfeszítéssel történt – de ennek számos oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.

Ám Adlerben, ahol a gép tankolás céljából landolt, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. A repülőgép tartályait már a parafa alatt feltöltötték üzemanyaggal - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden, ami ezután következik, a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Továbbá az emelkedés 10 méter/s sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

A földről való felszállás után 2 másodperccel pedig a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályák minden repülőtéren szigorúan meghatározottak: a leszállás enyhébb, a felszállás - meredekebb. Erre azért van szükség, hogy a felszálló és leszálló gépeket a magasságban elkülönítsék egymástól – enélkül folyamatosan a levegőben való ütközés fenyegetné őket.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - egy túl nehéz repülőgép nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Aztán a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót raktak rá felesleges rakomány formájában, elengedte magától a kormányt, hogy abbahagyja a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ebben a lépcsőben maradt volna, akkor lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megsértette a repülőgép beállítását.

Emiatt enyhe pánik támadt a pilótafülkében. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását - a légellenállás csökkentése és ezáltal a gyorsabb sebesség növelése érdekében.

Itt veszedelmes közeledés kezdődött a vízzel, amely fölött felszállási vonal húzódott. A sebesség már tisztességes volt - 500 km / h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, és ezzel egyidejűleg megfordult - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a repülőgép a pilóta cselekedeteire reagálva nem ment fel, hanem a vízbe zuhant, és a vele való ütközésből töredékekre szóródott ...

Egy ilyen, a felvevők adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal valószínűbbnek tűnik, mint Shoigu tévhitű magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette térbeli tájékozódását, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Előtte két fő műszer: egy magasságmérő és egy sebességjelző, ezek leolvasását figyeli anélkül, hogy elvonná az ablakon kívüli kilátás...

Azt is megkérdezheti: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszakadni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett talajhatás, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelését akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplanok koncepciója ezen alapul - félrepülőgép-félhajók repülnek ezen a 15 méteres magasságon belül, sokkal több rakomány fedélzetén, mint azonos teljesítményű repülőgépek ...

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakományt helyeztek ennek a Tunak a gyomrába – és ki tette?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű gyógyszerei voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott személyszállító: utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő semmilyen berendezés belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit – itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért döntöttek úgy, hogy nem teherszállítóval, hanem utasszállító járattal küldik – annak is bármi oka lehet. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet fokozatosan elfednek - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának bűnözői körébe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban – hanem egy egész kazal, amit nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi a valódi súlya – a pilóták talán nem tudták. Hiszen ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasítás felett áll; és valószínűleg ezt a rendet valami nagylelkű ígérettel is ellátták - visszautasítás esetén mindenféle intrikákra utalva. Egy ilyen robbanékony keverék hatására manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű ember választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, senki sem mondott le!

Ki rendelt? Itt is nagy szórás lehet: valakitől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden: Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) repülnek vissza, majd saját üzemanyaggal. Az pedig, hogy a hajó parancsnoka Adlerben megállapodott ebben a 35,6 tonna üzemanyagban, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Repüljön egyedül – még mindig megengedheti a lendületes merészséget, amelynek maga Chkalov alapozta meg a repülésünket. De Volkov háta mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei is!

Az a tény, hogy a védelmi minisztérium ebben az esetben nem csak homályos, hanem erővel és fővel elrejti az igazságot - ezek a tények beszélnek.

1. A Shoigu-féle "a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett" Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 repült órával, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Itt például a nehéz időjárási körülmények között történő leszállás teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során történt baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De amikor üzemképes gépen száll fel, még soha senki nem zuhant le.

2. A felvevők dekódolása, valószínűleg már a tragédia utáni első napokban, megadta a történtek teljes összhangját. Itt helyénvaló egy analógia a 2010-es lengyel esettel: aztán az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens kimerítő változatát, amelyet később teljes mértékben megerősítettek.

Az IAC 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést közölnek, mindössze két rövid üzenet olvasható Adler témájában, hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutatási és szakértői intézményeket vontak be. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépekkel történt balesetek kivizsgálásában, és rendelkezik a szükséges erőforrásokkal a nyomozás felgyorsításához. Az IAC egyúttal tájékoztatja, hogy a vizsgálat hivatalos észrevételeit kizárólag az orosz védelmi minisztérium biztosítja.

Vagyis olvasd el: "elhallgattunk, bocsánat".

3. A honvédelmi miniszter természetesen már az első órákban, ha nem percekkel a katasztrófa után kiderítette, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a rögzítők információihoz, arra utal, hogy azt a nagyon titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

No, és még egy kérdés: miért titkolják így ezt az igazságot a katonaság miniszterükkel az élen? És kitől – magától Putyintól vagy az emberektől?

Nos, hogy titkoljam Putyin elől, nagyon kétlem: nem úgy néz ki, mint akit így lehet az ujja körül karikázni. Tehát bujkálnak az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta, berakott egy utasszállító repülőgépbe valamit, aminek nem kellett volna a közelében lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amiben akkora idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal még az Alekszandrov együttes gerincét is tönkretehetik.

Vagy egy vezérezredes, aki éppen a fejébe lép, benne van - és aztán szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy Szerdjukov Sojguvá változtatásával seregünket nem tisztították meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Emlékezz, amikor gyerekként néztük a „Csapajev” című filmet, sokan kiabáltunk a teremben: „Csapaj, fuss!” Ugyanilyen spontán módon ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az Adler-tragédiával, szeretnék kiabálni Volkov pilótának: „Ne vállald ezt a terhet! És elvette – ne szálljon fel 200 méter felett a tenger felett!

Hiszen ha nyugodt lélekkel elintézi az ember, amit a körülmények viharába esett pilóta nem dicsért meg, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: a repülőgép átrakásakor ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Törd a pokolba, kapj érte megrovást, még ha elbocsátás is – de mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, üzemanyagot termelve - és amikor másfél óra alatt csökken a repülőgép súlya, kezdje el az emelést.

Egy másik dolog, ami ismét eszembe jut, hogy ha úgy dönt, hogy visszatér Adlerbe, ne egy szokásos kanyarral, oldalgurítással forduljon vissza, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett „palacsintával”. Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár ezzel egyidejűleg nagymértékben megnő: ez a manőver gyakorlatilag nem használatos a modern repülésben.

Igen, csak ez a lehetőség, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben még mindig kísérteties és halálos. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült volna kiszabadulnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet repülése szervezői felállítottak. Aztán legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meg nem nevezett” rakományt akasztanak fel neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy. elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna - ha nem ebben az esetben, akkor a következőben, ha az okai megmaradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a hatására fegyveres erőinkből valaki megfelelő ütést adjon az agyra, véget vetve az elkerülhetetlen kimenetelhez vezető felháborodásoknak.

Alekszandr Roszljakov

Május 31-én, szerdán késő este a védelmi minisztérium bejelentette, hogy befejeződött a nyomozás a tavaly decemberben Szíriát el nem érő TU-154-es lezuhanásával kapcsolatban. Aztán, emlékszünk vissza, 92 ember halt meg: az Alexandrov Ensemble művészei, Dr. Lisa, a Honvédelmi Minisztérium Kulturális Főosztályának vezetője, Anton Gubankov, katonai tisztviselők. Most megnevezték a tettest – ő az elhunyt pilóta. A vizsgálat teljesebb eredményeit azonban nem a minisztérium javaslatára, hanem egy nappal korábban hozták nyilvánosságra. Egy Podpolkovnikvvs becenév alatt álló blogger a LiveJournal-on közzétette a tragédia okait feltáró bizottság jelentését. Amikor a minisztérium beszélt a verziójáról, és a megfogalmazás egybeesett a „kiszivárogtatás” kifejezéseivel, kiderült, hogy nem hamisítvány „kiszivárgott”. És hogy a minisztérium messze nem mondott mindent, amit el kellett volna mondani.

A neten közzétett jelentésből az következik, hogy a legénység fáradtsága vezetett a balesethez. Ez a fáradtság a katonai egységben történt szörnyű szabálysértések miatt halmozódott fel. „Kétség” – értékelte ezt röviden Magomed Tolboev tesztpilóta, miután elolvasta a papírokat. Mark Solonin repülőgéptervező számológéppel ellenőrizte a bizottság jelentését, és még érdekesebb részleteket talált.

Első verzió: rendetlenség

Szergej Sojgu védelmi miniszter egy hete a Szövetségi Tanácsban bejelentette, hogy a repülőgép-szerencsétlenség okát nagyjából tudni fogják, már csak a részleteket kell tisztázni. „99%-os bizonyosság van arról, hogy már van egy verziónk a katasztrófa okairól” – mondta (idézi a RIA Novosztyi). "Úgy gondolom, hogy a közeljövőben valószínűleg megkapjuk a legfrissebb adatokat, és bejelentjük a végleges verziót."

Ekkor már három hete készen állt a balesetet vizsgáló bizottság következtetése. 2017. május 4-i keltezésű, ezen a napon küldték el a repülésbiztonsági szolgálat vezetőjének, Baynetov altábornagynak. A papíron "forgácslap" jelzés található - "hivatalos használatra". Nem tudni, hogy Shoigu milyen "hivatalos verziót" tervezett "hangoztatni", és mikor, ha nem a kiszivárogtatás miatt, mikor fogja ezt megtenni.

A dokumentumban foglaltak szerint az RA-85572 farokszámú Tu-154B-2 repülőgép december 25-én húsz perccel kettőkor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. Két órával később "műszaki leszállást" hajtott végre a szocsi repülőtéren "tankoláshoz". Ugyanakkor "az utasok be- és kiszállása nem történt meg, a repülőgép nem volt berakodva".

A gép a biztonságos tankolás után a szíriai Latakia felé készült, hogy az Alexandrov Ensemble művészei az orosz katonaságnak adjanak koncertet, Dr. Lisa pedig humanitárius rakományt adott át. Ez volt a repülés hivatalos célja. Ám amint a gép a kifutón állt, a jelentés szerint „különleges helyzet” állt elő.

A repülőgép parancsnoka (PIC) hirtelen "nehézségeket tapasztalt a repülőtér területén való elhelyezkedésének meghatározása során". A futás hetedik másodpercében "érzelmesen faggatni kezdte a legénységet a felszállási pályáról". Ezen túlmenően „egy azonosítatlan rádióközpont trágár szavakkal és a legénységben megnövekedett érzelmi feszültséggel… ahhoz vezetett, hogy a PIC figyelmen kívül hagyta a jelentős felszállási paramétereket, ami elvonta a személyzet tagjait funkcionális feladataikról”.

A jelentés részletezi a pilóta cselekedeteit a 70 másodperces repülés során. A navigátor felkiáltott, hogy „Wow, my! ..”, a kijelzőn „Veszélyes, landolj”, a gép felborult - és kigyulladt egy felirat, a személyzet minden tagja „értesítette a PIC-t” a problémáról, a sziréna üvöltött. veszélyes megközelítés a talajhoz. A pilóta azonban olyan lépéseket tett, amelyek a jelentés szerint nem megfelelőek a "repülési paraméterek megváltoztatásához". A „fekete doboz” felvételén elhangzó utolsó szavak: „Parancsnok, esünk!”. A gép a vízbe zuhant.

- A parancsnok teljesen kaotikus mozdulatokat végzett, nem képzelte el a repülőgép viselkedését - így jellemezte a pilóta dokumentumban leírt tetteit a tesztpilóta, Oroszország hőse, Magomed Tolboev. Teljesen elvesztette uralmát a gép felett. Mindent véletlenszerűen, rossz irányba csinált, nem derül ki, milyen jelzésekre reagált. És minden mozdulatával rontott a helyzeten. Úgy tűnik, a legénységben senki sem tudott semmit megváltoztatni. Ezt nevezik személyzeti következetlenségnek. Ez nem egy jól képzett legénység. Vagyis a parancsnok teljes kontrollvesztése a repülőgép és a személyzet felett egyaránt.

A lezuhanás okairól pontosan ezt a következtetést vonja le a bizottság: „a repülőgép parancsnokának térbeli orientációjának (helyzettudatának) megsértése, amely hibás cselekedetéhez vezetett”. A Honvédelmi Minisztérium a következtetésnek ezt a részét idézi, de a folytatásról hallgat. A pilóta ezen állapotának okai között a bizottság a "több szituációs szakmai és pszichológiai stressztényező kombinációja által okozott túlzott neuropszichés stresszt a természetes érzelmi és fiziológiai fáradtság hátterében" nevezi. És még soroljuk azokat az okokat, amelyek miatt Volkov légierő őrnagy, Petukhov alezredes, Mamonov kapitány, Tregubov őrnagy, fodrász főhadnagy és Sushkov főtörzsőrmester stressz hatása alatt állhat és ilyen fáradtságban lehet.

A Hálózathoz kiszivárgott dokumentum nem az egész. De még azon a részen is, amely hozzáférhetőnek bizonyult, két oldalt foglal el a mindenféle szabálysértés listája abban a katonai egységben, amelyből a legénységet toborozták. A legénység nem vett részt előzetes kiképzésen. Senki nem tájékoztatta a parancsnokot, Volkov őrnagyot a közelgő repülés feladatairól. Nem volt képzés sem a szimulátorokon. És ez nem csak az utolsó repülés volt. „Volkov őrnagy többször hajtott végre repüléseket és átrepüléseket előzetes felkészülés és felkészültség ellenőrzése nélkül” – állapítja meg a bizottság, és mutat rá öt ilyen esetre. A parancsnok orvosi vizsgálatát a repülőtéren több mint két órával az indulás előtt végezték el.

Magomed Tolboev, mint már említettük, észrevette, hogy a legénység nem működik jól. De nem tudott együtt dolgozni, mert a jelentés szerint "különböző repülőszázadokból" állították össze. A navigátor nem férhetett hozzá nemzetközi járatokhoz. És talán általában az utolsó pillanatban tudta meg, hová fog repülni, mert "nem tervezték az irányító repülést". A legénységet nem értesítették előre a közelgő útvonalváltásról, vagyis a jelek szerint a szocsi tankolásról.

Magomed Tolboev egyetért a bizottsággal, mindez a „stressz tényezők kombinációja”. Ennek eredményeként ez oda vezetett, hogy a repülőgépet egy koordinálatlan, halálosan fáradt emberekből álló személyzet irányította. Képes igazán elveszíteni a "térbeli tájékozódást" a fáradtságtól.

„Ebben a katonai egységben teljes rendetlenség volt” – mondja Tolboev. – És itt minden világos: a legénység egyszerűen elfáradt. Fáradt és kontrollálhatatlan. A repülések megszervezéséért a századparancsnok, a repülésparancsnok, az ezredparancsnok, a bázisparancsnok és így tovább a felelős. És mindezek a személyek bűnügyi gondatlanságot követtek el, lehetővé téve a fáradt legénység repülését.

A másik dolog – teszi hozzá a pilóta –, hogy magáért a repülésért teljes mértékben a repülőgép parancsnoka a felelős, és ha Volkov úgy érezte, hogy a fáradtság miatt nem ülhet a kormánynál, meg kellett tagadnia. De Volkov csak őrnagyi vállpántot viselt. Ha egy rangidős rangú parancsot kapott, nem tagadhatta meg.

„Pontosan ilyen körülmények miatt halt meg egy lengyel repülőgép 2010-ben” – teszi hozzá Magomed Tolboev.

Emlékezzünk vissza, hogy 2011 júliusában a lengyel védelmi minisztérium közzétette a Tu-154-es elnök, Kaczynski 2010 áprilisi lezuhanását vizsgáló bizottság munkájának eredményeit. Kiderült, hogy a lengyel elit különleges ezred pilótáinak képzettsége "fenyegette az első személyek biztonságát". A pilóták túlterheltek voltak feladatokkal, nem volt idejük pihenni, a tapasztalt pilóták kiléptek, az újakat valahogy betanították, kevés volt a legénység, különböző osztagokból csapták össze őket, akiknek nem volt megfelelő engedélyük, nemzetközi pályára kerültek. járatok. A parancsnok életében először vezette a legénységet, előtte másodpilótaként repült. Pszichológiailag hozzászokott, hogy nem dönt, hanem engedelmeskedik. Az időjárási viszonyok Szmolenszkben, ahol az elnöki testületet kellett leszállniuk, olyanok voltak, hogy több gép más repülőterekre indult. Ez a fiatal parancsnok ugyanezt próbálta megtenni. Ám a Lengyel Légierő egyik tábornoka odajött a pilótafülkéjéhez, és átadta Kaczynski elnök parancsát: késünk, ezért szálljon le Szmolenszkben. 96 embert öltek meg, köztük magát az elnököt, feleségét és az állam vezetőinek többségét.

Az orosz bizottság jelentésében leírt szocsi katasztrófa ijesztő pontossággal megismétli a lengyel fél összeomlását.

„Csak azok a számok, amelyeket ebben a jelentésben mutattunk, nem állják ki a vizsgálatot” – teszi hozzá Mark Solonin repülőgép-tervező mérnök, történész és publicista.

Második verzió: hársfa

Még furcsábbnak találja a repülési paraméterekre vonatkozó adatokat. Másfél oldalt foglalnak el a dokumentumban, de szerinte ellentmondanak egymásnak, és a lezuhanás meglévő verzióinak és a fizika törvényeinek. És nem magyarázzák el a lényeget: miért szakadt több száz darabra az utasok holtteste, amikor a repülőgép a vízbe esett.

„Csak fogtam egy ceruzát és egy számológépet, és sok érdekes dolgot találtam” – mondja Solonin.

A repülőgép – a közzétett dokumentum szerint – a mozgás kezdetétől számított 73. másodpercben, illetve a talajról való felszállást követő 39. másodpercben ütközött vízzel. Ezen a ponton a dőlésszög mínusz 4 fok.

„A hangmagasság, leegyszerűsítve azt mutatja, hogy a repülőgép orra felfelé vagy lefelé van-e” – magyarázza Solonin. - A mínusz négy fok olyan kicsi, hogy oldalról úgy tűnhet, hogy a gép szinte vízszintesen repül. Vagyis a gép nagyon gyengéd, szó szerint érintőlegesen dörzsölődik a víz felszínéhez. Ez nem olyan, mint leesni, olyan, mint a vízre szállni. A repülés több tucatnyi vízi leszállásról tud. Sokukban az emberek életben maradtak. És minden bizonnyal a vízre való leszálláskor a testek nem változtak több száz töredékké, mint ebben az esetben.

A következő paraméter, amelyre Mark Solonin felhívja a figyelmet, a függőleges sebesség (esési sebesség): 30 méter másodpercenként.

„Ez 108 kilométer per óra” – magyarázza. - Ha egy autó ilyen sebességgel nekiütközik a betonfalnak, az emberek természetesen meghalnak, de „testdarabokról” szó sincs. Egy kivételesen strapabíró repülőgép nem egy modern autó bádogja, és a víz sem betonfal. 2009-ben volt egy ilyen eset: az AirFrance gépe az óceánba zuhant, maga is összeesett, de azonosításra alkalmas emberek holttesteit emelték ki a vízből. A vízbe pedig 30 fokos dőlésszöggel lépett be, vagyis konkrétan merült. Sőt, 11 kilométeres magasságból zuhant le, és 200 kilométeres óránkénti függőleges sebességgel ütközött víznek.

A harmadik furcsaság a dokumentum azon pontja, ahol a gép vízzel ütközött: a kifutópálya végétől 2760 méterrel.

„És az egész repülés, a dokumentumokból ítélve, a földről való felszállás után 39 másodpercig tartott” – folytatja Solonin. - Egyszerű aritmetikai műveleteket hajtunk végre, és azt találjuk, hogy az átlagos repülési sebesség 255 kilométer per óra volt. Ez abszolút nem igaz. Ugyanebben a dokumentumban az áll, hogy 300 km/órás sebességgel szállt fel, és 540 km/órás sebességgel zuhant a vízbe. Ez azt jelenti, hogy a zuhanás idejére sokkal nagyobb távolságot kellett repülnie, és teljesen más ponton kellett esnie. Vagy a repülés 39 másodpercnél tovább tartott, a gépnek sikerült eltávolodnia a parttól, megfordulni és megközelíteni a partot. Egy ilyen pályát közvetlenül a katasztrófa után nyilvánosságra hoztak.

Az aritmetikai műveletek másik láncolata a repülőgép sebességére vonatkozó adatokon alapul a mozgás különböző másodperceiben. És láthatod: egy bizonyos pontig a fizika törvényeinek megfelelően csökkent a gyorsulás, amellyel a sík gyorsult. De 10 másodperccel a vége előtt drámaian megváltozik a kép a jelentésben.

– Rejtélyes módon a 63. másodperctől a 73. másodpercig meredeken nőtt a sebesség, az utolsó 3 másodpercben pedig egyszerűen fantasztikus volt a gyorsulás – folytatja Mark Solonin. - Hogy ne fárasszalak a számításokkal, elmondom, hogy egy légiharc-konfigurációban lévő negyedik generációs vadászgépnek ilyen energikus gyorsulása lehet. A MIG-29 tud így gyorsulni, de a Tu-154 sosem.

Nem sokkal a baleset után a sajtó állítólag megjelentette a „fekete dobozok” dekódolását, ahol a repülés utolsó másodperceiben kiáltás hallatszik: „Flapok!”. Aztán sokáig eltúlozták a témát, hogy a parancsnok összekeverte és leszedte a futómű helyett a szárnyakat. A jelentésben szereplő adatok szerint azonban – jegyzi meg Solonin – kiderül, hogy a szárnyakkal és a futóművel minden rendben volt.

„De sok fénykép van, és ezek azt mutatják, hogy az alváz egyszerűen mechanikusan szakadt szét” – emlékeztet a mérnök. - Vagyis a fényképeken látszik, hogy a repülőgép a futómű kioldásakor találkozott a vízfelülettel. Ha megnézzük a dokumentumban szereplő ábrákat, teljesen érthetetlen, hogyan történtek ezek a pusztítások.

Ha az összes adat elemzésének eredményét összegezzük, ahogyan azok a jelentésben szerepelnek, Solonin szerint fantasztikus képet kapunk.

„A legénység rendesen felszállt, behúzta a futóművet, behúzta a szárnyakat” – fordítja a számok nyelvét. - Aztán a parancsnok megőrült, érthetetlen akciókat kezdett végrehajtani, 10 másodpercig végrehajtotta, miközben égett az eredményjelzője és üvöltött a riasztó, de a gépet a vízbe hajtotta.

Bár végül is, Solonin hozzáteszi, még egy ilyen epizód is benne volt a repülés történetében: 1982-ben egy japán pilóta őrületében 240 kilométeres óránkénti sebességgel a vízbe küldte a gépet.

„174 ember volt a fedélzeten” – mondja Solonin. - Ebből 150 ember maradt életben.

– 99 százalékban az az érzésem, hogy ezek a számok hamisak – mondja Solonin. - Itt vagy nagy mennyiségű hazugságot adtak hozzá, vagy nagy mennyiségű igazságot távolítottak el.

Harmadik verzió: robbanás

Az emberi testek ilyen pusztulása egy robbanással magyarázható, de mint ismeretes, a levegőben nem történt robbanás.

„A gép lezuhanásának oka továbbra is homályos maradt számomra” – mondja Mark Solonin. - De az esés után, vagy talán - az esés következtében robbanás következhet be. Lehetséges, hogy ugyanabban a raktérben robbant fel valami, ahol állítólag csak 150 kilogramm rakomány feküdt. Valami, ami a 150 kilogramm rakomány mellett ott heverhetne.

Ismételjük, hogy a gép művészekkel és humanitárius segélyekkel a fedélzetén a háborúzó Szíriába repült. Egyes forrásokban azonban szó esett valamilyen „katonai felszerelésről”.

„Az esés utáni robbanás verzióját közvetetten megerősítik a raktér padlójának egyes töredékein és ívelt részein lévő tűznyomok” – teszi hozzá Mark Solonin. A gép valószínűleg már víz alatt volt. A törzset minden oldalról több ezer tonna víz nyomta össze, amely a hajótest falait tartotta. Ilyen körülmények között a robbanás hatása zárt térben különösen erős lehet, és ekkora erő elegendő lenne a puha emberi testek elpusztításához.

Irina Tumakova, Fontanka.ru

A 2016. december 25-én Szocsiban lezuhant Tu-154B-2 repülőgép lezuhanásának oka a repülőgép parancsnoka, Roman Volkov őrnagy térbeli orientációjának megsértése volt, ami a repülőgép vezérlésével való hibás műveletekhez vezetett. . Ez az interneten terjesztett, a bizottság következtetéseit tartalmazó dokumentumokból következik.

A közzétett dokumentumok szerint a repülőgép kilövése után, miközben Szocsiban gurult, a parancsnok "nehézségeket tapasztalt a repülőtér területén való elhelyezkedésének meghatározása során, ami a közelgő felszállási kurzusról alkotott elképzelésével függ össze". Vagyis Volkov nem tudta, melyik sávból fog felszállni, de csak a repülés kezdetétől számított hetedik másodpercben és 70 km / h sebességgel kezdett „érzelmileg kérdezni a személyzettől a felszállási pályáról”. .

„A felszállási szakaszban a személyzetben trágár szavakkal és a személyzetben megnövekedett érzelmi stresszel történő azonosítatlan rádiócsere vezetése ahhoz vezetett, hogy a PIC elvesztette uralmát a jelentős felszállási paraméterek felett, ami elvonta a személyzet tagjait funkcionális feladataik ellátásától a repülés ezen szakaszában” mondja a következtetés.

A repülés 53. másodpercében 157 m magasságban a parancsnok parancsot adott a szárnyak visszahúzására, annak ellenére, hogy ezt 500 m magasságban kellett megtenni, ezt követően a PIC hibákat követett el a repülőgép használata során kezelőszervek (kormánykerék és pedálok), figyelmen kívül hagyták az SSOS (veszélyes talaj megközelítési sebesség jelzőrendszere) riasztórendszereket és a gurulás nagyságának fényjelzését. A személyzet hibái miatt a gép ereszkedni kezdett, így már nem lehetett elkerülni a talajjal való ütközést.

A következtetésből:

Ennek eredményeként a repülőgép 34 m/s sebességgel ereszkedett le, és a repülés 73. másodpercében ütközött a víz felszínével.

A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy „a pilóta térbeli tájékozódásának megsértését elősegítheti: túlzott neuropszichés stressz, amelyet számos szituációs szakmai és pszichológiai stressztényező kombinációja okoz a természetes érzelmi és fiziológiai fáradtság hátterében; fenntartható készségek hiánya a figyelem elosztásában és a meghatározott repülési paraméterek fenntartásában felszállás és emelkedés közben; A gördülő légi jármű térbeli helyzetének „közvetlen” jelzése a repülési és irányító műszeren (PKP-1).

„A balesetet a 800. légibázis (speciális rendeltetésű) vezetése és a Légierő Főparancsnoksága légierői parancsnoksága által a repülésszervezés, az objektív irányítás és a repülés-módszertani munka irányításában bekövetkezett mulasztások segítették elő. ” – áll a balesetet kivizsgáló bizottság következtetésében.

Emlékezzünk vissza, hogy a repülőgép-baleset 2016. december 25-én történt. A Honvédelmi Minisztérium repülőgépe moszkvai idő szerint 5 óra 20 perckor szállt fel az adleri repülőtérről Szíriába, miközben az orosz Fekete-tenger felett manővert hajt végre, a vonalhajó eltűnt a radarról. A gépen 92-en utaztak, köztük az Ensemble szólistái is. Alexandrova, Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) és újságírók. Mind meghaltak.

https://www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

„A terrortámadás nem csak robbanás”

Az Orosz Föderáció kormánybizottsága bejelentette az első következtetéseket a Tu-154-es lezuhanásával kapcsolatban

Az Orosz Föderáció Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának honlapja

A terrortámadás verzióját még mindig mérlegelik, bár nem a főbbek között, de mint lehetséges okokat az orosz védelmi minisztérium Tu-154-esének a Fekete-tenger felett, Szocsi melletti lezuhanásához, a terrortámadást vizsgáló kormánybizottság tagjai. Makszim Szokolov orosz közlekedési miniszter által vezetett vonalhajó lezuhanásának körülményeiről nyilatkozta ma újságíróknak. Ugyanakkor szó sincs arról, hogy a szocsi katasztrófa után a katonaság leállítaná a Tu-154-est: az ilyen típusú repülőgépek jól beváltak.

A Honvédelmi Minisztérium repülőgépének teljes repülése a december 25-i délelőtti baleset előtt körülbelül 70 másodpercig tartott. A magasság, ahonnan a hajó a Fekete-tengerbe zuhant, körülbelül 250 méter volt, és a repülőgép sebessége a repülés legmagasabb pontján 360-370 kilométer/óra tartományban mozgott – hangzott el a légitársaság egyik tagja tájékoztatóján. A szocsi katasztrófa kivizsgálásával foglalkozó bizottság, a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bynetov.

Szerinte továbbra is nehéz megítélni a repülőgép "felfordított orráról" szóló információk megbízhatóságát, amelyeket korábban szemtanúk szavaira hivatkozva terjesztett a média. „Megközelítjük az azonosított, mindent ellenőriznek és elemeznek az objektív információval, ami van. Korai arról beszélni, hogy mekkora volt a szög, amikor a víz felszínét érte” – mondta a bizottság egyik tagja.

Hasonlóan – mondta – nehéz következtetéseket levonni egy rövid rádióváltás alapján, amelynek tartalma a baleset helyszínén talált hangrögzítő dekódolása után vált elérhetővé.

„A rádióforgalom rendkívül rövid volt. A kivétel 10 másodperc volt. Nem tudok mesélni a szárnyakról és egyéb dolgokról, amiket hallottunk” – mondta Baynetov az újságírók kérdéseire válaszolva. - Minden egészen szabályos volt, de volt egy mondat, ami egy speciális helyzet kialakulásáról beszél. Semmi mást nem mond nekünk."

Elmondása szerint a támadás változatát továbbra is mérlegelik, bár nem a fő változatnak. A repülőgép roncsain és az utasok holttestén tűznek vagy robbanásnak nyoma sincs. „Robbanás határozottan nem történt a fedélzeten, de a terrortámadás nem csak robbanás” – mondta a honvédség repülésbiztonsági szolgálatának vezetője. Általánosságban elmondása szerint a katasztrófa több mint 15 változatának eredeti köre felére csökkent - hétre - miután mindkét búvár által elkapott "fekete dobozról" kaptak adatokat. Szergej Bajnyetov megjegyezte, hogy a Tu-154 fedélzetén csak két rögzítő volt.

Elmondta azt is, hogy a sokakat megzavaró szocsi Adler repülőtéren történt leszállás valóban a rendszeres tankolás miatt történt. Erről a Szíriába tartó repülési terv rendelkezik. Általában a mozdoki repülőteret használják ezekre a célokra, de a katasztrófa napján az időjárási viszonyok miatt lezárták – magyarázta Bajnetov.

Hangsúlyozta, Szocsiban csak határőrök szálltak fel.

A repülőgép üzemi adatainak részletes tanulmányozásához és működésének elemzéséhez legalább 10 nap, az összes adat összegzéséhez és a következtetések levonásához pedig legalább 30 napra van szükség – mondta Bainetov. Szerinte a legjobb szakemberek foglalkoznak a technikai kérdésekkel. „Számos szakembergárdát tudtunk összegyűjteni, amelynek segítségével reméljük, hogy a közeljövőben kiderítjük az eset okát” – hangsúlyozta.

A végső következtetések az incidens okairól csak a repülésrögzítők végleges dekódolása és a történtek teljes elemzése után születnek – hangsúlyozta Maxim Sokolov miniszter. Elmondása szerint a két repülésrögzítő adatainak dekódolását a tervek szerint a közeljövőben, esetleg január 30-án befejezik. A szakértők mindkét fekete doboz állapotát jónak értékelik.

Most – jegyezte meg a miniszter – a kutatási művelet fő szakasza lezárult, de ez nem jelenti azt, hogy a kutatás véget ért. Jelenleg 18 hajó és vízi jármű maradt a katasztrófa sújtotta területen. Szokolov hangsúlyozta, hogy előtérbe kerül a holttestek azonosításán végzett munka, amelyben nagy szerepe lesz a genetikai vizsgálatoknak. Az áldozatok hozzátartozóitól már begyűjtötték a szükséges genetikai anyagmintákat – közölte a közlekedési tárca vezetője.

Tisztázta, hogy jelenleg 19 holttestet és a repülőgép nyomozás szempontjából legfontosabb elemeit találták meg. Nyomozó kísérlet céljából megkezdődött a hajótöredékek kirakása a parton.

Nyikolaj Pankov államtitkár - védelmi miniszter-helyettes közölte, hogy a biztosítási díjat a SOGAZ társaságon keresztül fizetik ki az elhunyt katonák családjainak. A kifizetések összege 5,8 millió rubel lesz. Pankov szerint 11 katonacsalád már megkapta ezeket a kifizetéseket. Az első áldozatot december 28-án a moszkvai szövetségi háborús emlékmű temetőjében temették el – mondta Pankov is. A többi halottat csak a genetikai vizsgálatok elvégzése után lehet eltemetni.